[汽車之家 行業] “他家自動駕駛抄襲的是奧迪！”對于國內某車企，業內傳出了這樣的評價。
當前，汽車產業有關自動駕駛量產的聲音此起彼伏，很多人把今年作為L3級自動駕駛技術的量產元年。不少愿意嘗鮮的消費者為此而興奮，但殊不知這背后依然有巨大隱患！而所謂的“抄襲”傳言，又有怎樣的緣由？
在中國汽車產業發展早期，也就是各大企業最艱難的起步階段，被斥“抄襲”的案例不在少數，涉及汽車內外飾，乃至到關鍵汽車零部件。但回歸到今日，在未有先河的自動駕駛產業，被扣上“抄襲”的帽子就有些難聽了。
給“抄襲”一個解釋？
不可否認，車企研發自動駕駛的態度都是認真的，這個產業有前景，但沒有捷徑，更沒有“補貼”可騙。不過，在短短數年內，自動駕駛技術很難百花齊放，基本技術思路漸漸趨同。而尷尬也在于此，互斥“抄襲”的聲音，在研發一線就開始被放大!
2017年，奧迪A8率先匹配L3級自動駕駛上市（該功能僅在部分國家和地區推廣），主要技術方向是攝像頭+毫米波雷達+激光雷達，目前國內車企所推出的L3級自動駕駛解決方案基本上沿用于此。
長城汽車推出的L3級自動駕駛解決方案就是攝像頭+毫米波雷達+固態激光雷達，其固態激光雷達供應商為Ibeo。
特斯拉則堅持攝像頭+毫米波雷達的視覺軟件方案，但受限于硬件本身的能力，該解決方案還不能完全滿足惡劣天氣情況下準確識別路況的要求。
來自某外資零部件集團的前高管綦平給出了分析，早期自動駕駛使用的是視覺方案，攝像頭能夠解決很多問題，但忽略了特定狀況視線不佳的干擾，即使添加了毫米波雷達，也只是解決部分問題，不夠可靠。同時，算法也不能完全彌補這種硬件缺陷，無法覆蓋所有路況。
目前來看，針對L3級以上的自動駕駛，為了實現安全冗余，車企多是延續了當初奧迪A8的傳感器解決方案，即激光雷達+毫米波雷達+攝像頭，區別在于搭載的傳感器數量。
目前，激光雷達領域初創企業并不少，但硬件能力都沒有拉開太大差距。
業內某行業組織的一位專家向汽車之家講到：“由于很多上游硬件供應商的一致，車企的L3級自動駕駛解決方案就存在抄襲的可能！”他向汽車之家提供了相關案例，但鑒于目前相關方案依然屬于在研狀態，將抄襲的帽子完全蓋上，還為時尚早。
突圍的利劍在哪里？
實際上，越是尖端的領域，參與各方就越難否認，各自方案不會有相似之處。現在來看，誰能優先量產L3級自動駕駛，誰就能首先擺脫“抄襲”的嫌疑。
多位業內人士對汽車之家表示，目前激光雷達離量產還比較遙遠，年底想要真正裝車，并不容易，車規這一關很難過。顯然，今年能否成為L3級自動駕駛的量產元年，依然要打上一個問號。
激光雷達的加入，以及固態激光雷達的產業化應用，和高精地圖的融合，可以讓車企迅速建立技術優勢。但加入激光雷達之后的多傳感器融合技術、高精地圖數據的持續更新能力等，對車企而言都是難題。同樣都處于起步階段的車企和供應商，在這些方面還不能拉開差距。
在綦平看來，自動駕駛系統現階段仍存在著諸多缺陷，未來想要真正實現L3向L4、L5級自動駕駛的進化，要不斷提升感知系統的融合能力，除了硬件設施的提升，更關鍵的在于感知算法的優化。
的確，軟件能力乃至在芯片供應鏈上的話語權是車企殺出血路的利劍。
現階段大部分感知算法模塊也是由供應鏈廠商提供，車企自主研發的能力相對較弱。除小鵬外，包括蔚來、理想等部分車企在內，使用的是Mobileye EyeQ4解決方案，該方案的封閉性給車企帶來了在數據上難以自控的問題。
據悉，面向下一代自動駕駛的開發，很多車企紛紛轉向英偉達，宣布將采用英偉達的Orin芯片作為自己的算力基礎。有報告表示，蔚來或將復刻特斯拉的研發路線，與英偉達合作的同時，也開始自主研發芯片，并計劃建立軟硬件全面自主可控的自動駕駛系統。
“偽”L3依然讓人虛實難辨
從消費者層面而言，有一個巨大隱患不得不提。
2020年3月9日，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準公示。根據其界定，L3級自動駕駛是有條件自動駕駛，可以在有限的設計運行條件內，持續執行全部動態駕駛任務，但不執行動態駕駛任務接管。
換句話說，L3級自動駕駛是要求車輛在特定場景中，能夠實現持續的全自動駕駛，但駕駛員也要時刻保持警惕，以便出現特定場景之外的情況下，駕駛員能夠隨時接管車輛。
這一本土化的分級規定，打開了車企公關終端市場的大門。
在該標準發布不久后，廣汽埃安宣稱，新款AION LX將具備L3級自動駕駛功能。當年12月，長城汽車表示，將在2021年實現中國首個全車冗余L3級自動駕駛。另外，造車新勢力之一小鵬汽車旗下車型P7也能夠實現限定場景下的L3級自動駕駛。
『AION LX 2020款』
從功能實現層面來說，不少車型基本上具備了L3級自動駕駛能力，包括自動停車、代客泊車，以及在高速公路上的緊急避讓、自動巡航、超車預警等。但是，大部分消費者對于L3級自動駕駛的理解依然是模糊的，原因在于責任主體人的變更。
L3級自動駕駛已經具備了有條件下的自動駕駛，那么當車輛在進行自動駕駛時，主要的責任主體應該是車，而不是駕駛員，但法規強調駕駛員隨時接管車輛。因此，當事故發生時，很難去界定主要責任人。
綦平認為，不太贊同車企在宣傳口徑上將L3級自動駕駛作為一個賣點，如果主機廠只是說自己具備L3級自動駕駛，但不談具體完成那些場景，是一件很不嚴肅的事情，而相關的法律法規也沒有做好準備。事實上，目前市場上對于自動駕駛的宣傳確實存在誤導消費者的質疑，就像特斯拉自動駕駛系統的命名——Autopilot。
同樣，國內車企在宣傳層面，將一些車型定義為實現了L3級自動駕駛，但在相關說明中，明確指出是高級輔助駕駛，駕駛員承擔所有責任。而這個“說明”不會在任何場合被車企業公開強調，這往往也會被消費者忽視。
編輯總結：
無論車企和供應商是否存在技術“抄襲”，現階段的爭議發展期都會是自動駕駛產業前進必須走過的一個階段。車企和供應商也無需給“抄襲”一個解釋。突圍之后，給消費者一個安全的產品最重要。
然而，當前L3級自動駕駛責任主體界定依然缺失法律支撐，車企不敢且也無法承擔相應責任，任何意外責任依舊歸屬于駕駛者。但從車企層面上，卻將L3級自動駕駛作為自己一個宣傳賣點。
基于此，對于每一位消費者來說，都不能完全依賴各類自動駕駛方案，謹慎駕駛依然重要。對于車企，業界應該加強對其有關自動駕駛宣傳的安全性審核，必要時應該補充相關法律條例，禁止車企過度宣傳自動駕駛，甚至誘導消費者。（文/汽車之家 白鴿）
