[汽車之家新能源] 超級播報，每周都有料。在本周有兩件大事兒值得我們關(guān)注，一個是大眾集團舉行了首屆POWER DAY活動，詳細(xì)的闡述了公司在電池領(lǐng)域的成果以及如何去深度布局；另一件大事則是寶馬在3月17日的財報線上會議上，不僅再提對于純電動車市場的宏大目標(biāo)，還發(fā)布了一款純電動汽車——i4，展現(xiàn)出這家車企對純電動車型的愈加重視。
在區(qū)區(qū)一周時間內(nèi)，兩大傳統(tǒng)車企都興師動眾的召開會議來展現(xiàn)自己在純電動車市場的布局與成就。在我看來這并非偶然，而是傳統(tǒng)車企在經(jīng)歷了一段時間的轉(zhuǎn)型過后，開始有越來越多的實質(zhì)性動作在純電動車市場落地，而且這些動作是體系化的且準(zhǔn)備充分的，因此我們或許在接下來的時間，將會看到傳統(tǒng)車企在純電動車市場的動作開始變得頻繁，存在感也會愈加強烈。
本周大事件回顧一：大眾舉辦POWER DAY活動
大眾花費了多年時間在電氣化轉(zhuǎn)型這件事上，如今已經(jīng)結(jié)下了多顆碩果。過去我們常常以為大眾對于電氣化的布局更多的是體現(xiàn)在對于全新電動平臺的研發(fā)以及打造智能汽車所需的軟件上，然而其實還有令一件很重要的事情大眾也在醞釀，那就是深度布局電池研發(fā)與制造領(lǐng)域。
在研發(fā)方面，大眾目前正致力于通過將電芯標(biāo)準(zhǔn)化，來降低電動車的開發(fā)成本，提升產(chǎn)品的研發(fā)速度。據(jù)大眾集團介紹，未來標(biāo)準(zhǔn)化電池可覆蓋集團旗下80%的車型，而余下20%的車型則需要獨立的電池設(shè)計。
對于未來的電池技術(shù)發(fā)展，大眾更加堅信固態(tài)電池將是動力電池的終極狀態(tài)，因此將其作為研發(fā)重點。這種電池由于不需要使用電解液，使得自身的重量能夠下降，同時提升電池容量與安全性。此外，電池的充電時間也能夠進(jìn)一步縮短。
在生產(chǎn)方面，大眾提出將電池生產(chǎn)成本降低50%的目標(biāo)，為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，大眾將在四個維度進(jìn)行努力，分別是：第一，電池電芯的設(shè)計減少15%成本；第二，在生產(chǎn)流程上減少10%成本；第三，正負(fù)級材料生產(chǎn)實現(xiàn)20%以上的降本增效；第四，電池系統(tǒng)概念的研發(fā)有5%的降本空間。
而在電池制造領(lǐng)域，大眾目前正在與Northvolt合作，力求在2027年之前成立四家年產(chǎn)能達(dá)40GWh的電池工廠，這些工廠將保證大眾以相對低廉的價格獲得動力電池的穩(wěn)定供應(yīng)，以確保該公司實現(xiàn)到2029年之前銷售2600萬輛電動汽車的目標(biāo)。
本周大事件回顧二：寶馬在財報會議上發(fā)布全新車型
就在大眾POWER DAY活動過去兩天后，寶馬也開始了其在純電動車市場的“表演”。這一天是寶馬集團的財報日，除了公布財報外，還介紹了其未來的戰(zhàn)略。官方宣布：“到2030年，純電動車型將至少占寶馬集團全球總銷量的50%”。
| 寶馬集團未來幾年純電動產(chǎn)品規(guī)劃 | ||
| 品牌 | 車型 | 計劃時間 |
| 寶馬汽車 | 寶馬iX | 2021年 |
| 寶馬i4 | 2021年 | |
| 純電動寶馬5系 | 未來幾年 | |
| 純電動寶馬X1 | 未來幾年 | |
| 純電動寶馬7系 | 未來幾年 | |
| MINI | MINICOUNTRYMAN純電動 | 未來幾年 |
| 與長城汽車合作車型 | 于2023年開始生產(chǎn) | |
| 勞斯萊斯 | 純電動產(chǎn)品 | 未來幾年 |
近年來，寶馬在純電動車市場的發(fā)展相對緩慢，除了i3之外，就是去年剛剛上市的iX3了。不過這樣的慢節(jié)奏從今年開始將不再重現(xiàn)。據(jù)官方透露，寶馬集團計劃到2023年將在全球推出約13款純電動車型。
目前，寶馬已經(jīng)在德國公布了iX的起售價格為7.73萬歐元（約合59.8萬人民幣），與燃油版X5車型的價格相近。采用純電平臺之后，也就意味著該車機械結(jié)構(gòu)將會擁有更高的集成度，內(nèi)部空間或?qū)碛性郊壍谋憩F(xiàn)。
傳統(tǒng)車企在下一盤大棋
不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)，近些年來傳統(tǒng)車企一直在宣揚電氣化轉(zhuǎn)型，然而從市場表現(xiàn)來看卻是風(fēng)聲大雨點小。例如大眾推出的純電高爾夫、奔馳的EQC、寶馬的iX3，這些車鮮有進(jìn)入同級車型銷量榜單的前排，更無法與同級的燃油車銷量相媲美，市場表現(xiàn)不算理想。
例如寶馬集團就表示，到2025年全年集團純電動車銷量將為2020年的10倍以上。到2025年年底，公司預(yù)計將完成全球第200萬輛純電動車的交付。未來十年左右，寶馬集團計劃在全球累積交付約1000萬輛純電動汽車。
那么究竟是什么讓這些傳統(tǒng)車企在市場表現(xiàn)不甚理想的情況下，而有信心在純電動車市場設(shè)定如此宏大的目標(biāo)呢？在我看來，這些車企在過去純電動車市場的發(fā)展重點并非占領(lǐng)市場，而是深度布局核心技術(shù)，積蓄實力。
其實大眾集團就是個很好的例子，從2016年開始轉(zhuǎn)型，隨后投入重金用于純電平臺的研發(fā)，同時集結(jié)大量人力開發(fā)智能車軟件系統(tǒng)VW OS（直譯為大眾操作系統(tǒng)），在電機以及電池領(lǐng)域也都從產(chǎn)業(yè)端做到了深度布局。
可以說大眾積蓄了近6年的勢能，如今才剛剛開始釋放。而一旦釋放，也就意味著大眾開始了電動車市場成體系的攻勢。為什么說成體系呢？這是因為大眾能夠基于MEB純電動平臺開發(fā)出多款不同種類的純電車型，例如轎車、SUV、小型車、中型車等。即便是同一種類的車型，大眾集團也可以利用斯柯達(dá)、奧迪、大眾等品牌來提供差異化的產(chǎn)品，滿足不同消費者的需求。
如今，隨著續(xù)航里程問題逐漸得到解決，純電動車型在全球的受歡迎程度也在逐漸升溫，但目前市場上可以選擇的車型還相對匱乏。隨著需求不斷擴大，此時傳統(tǒng)車企以成體系的車型矩陣進(jìn)攻純電動汽車市場，有利于攤薄成本。當(dāng)銷量起來以后，規(guī)模效應(yīng)得以顯現(xiàn)，產(chǎn)品的成本將進(jìn)一步降低，從而不斷擴大產(chǎn)品的銷量。
編輯點評：造車新勢力的挑戰(zhàn)才剛剛開始
不過在我看來，這些新勢力目前只是抓住了傳統(tǒng)車企“轉(zhuǎn)型”的窗口期，在市場競爭還尚不激烈的情況下先入為主，在國內(nèi)獲得了不錯的市場地位。然而隨著像大眾、寶馬、奔馳、通用這些傳統(tǒng)車企逐漸完成“轉(zhuǎn)型”，在電動車領(lǐng)域開始了體系化的布局，留給新勢力們發(fā)展的機會窗口將會收縮，而接下來他們面對的，或?qū)⑹强涨凹ち业膹P殺了。（文/汽車之家 胡永彬）
