[汽車之家行業]在以深度學習為突破的AI浪潮下，自動駕駛成為整個汽車的“風向標”。日前，交通運輸部發布了《促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，將利好自動駕駛行業的發展，2021年有望迎來自動駕駛的爆發元年。
據預測，2021年中國自動駕駛行業市場規模將超2350億元。這個數字的背后將有“三大助攻”，共同推動自動駕駛產業真正落地。
■助攻一：5G技術加速C-V2X發展
人是依靠五官去感知周邊的環境，而一輛變得“聰明”的汽車也一樣，有了各種各樣的傳感器、攝像頭、激光雷達、毫米波雷達后，汽車就可以感知周邊的環境和交通情況，然后像人一樣運用“大腦”將感知到的東西識別出來。
這就是所謂的單車智能，基本上完成了駕駛員的任務，但面向未來出行，如果僅局限于單車的智能，還遠遠不夠。
業內的共識是，單車智能只能達到特定場景下的L3級自動駕駛，要實現L4、L5級自動駕駛，必須要有C-V2X配合。
當前我國5G基站建成超70萬個，全球占比超70%，我國在C-V2X上擁有較強的先發優勢。已有車企率先在中國落地。
2020年12月，搭載移遠通信C-V2X車規級模組AG15的2021款別克GL8(參數|詢價) Avenir艾維亞上市。該車可提供車與車通信相關的緊急制動預警EBW、車輛失控預警CLW、異常車輛提醒AVW，以及車與道路基礎設施通訊相關的限速預警SLW等多項功能。
無獨有偶，同月，福特在業內首發了具備實際使用價值的基于C-V2X技術的車路協同系統，搭載在旗下兩款國產SUV車型——福特全新探險者和銳界PLUS。這兩款車的車主可先后在無錫和長沙兩地的特定區域體驗。
另外，2020年5月，華為攜手一汽、長安、東風、上汽、廣汽、北汽、比亞迪、長城、奇瑞等首批18家車企，正式發布成立“5G汽車生態圈”，加速5G技術在汽車產業的商用進程。
未來，5G車聯網將成為L3級及以上自動駕駛的必要條件，從而構建智慧交通。
■助攻二：BATH與車企深度綁定
在2021年，絕大多數車企都將會公布自己實現L4級自動駕駛的路線圖，在這背后都少不了BATH互聯網巨頭的身影，這樣的深度綁定模式或將加快推動自動駕駛技術發展和商業化應用落地。
☆百度：
2021年1月11日，百度正式宣布造車，同時吉利將成為新公司的戰略合作伙伴。雙方將基于吉利最新研發的浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。
百度的自動駕駛故事始于2013年，經過8年的磨煉，Apollo如今已在北京、長沙兩地無人駕駛測試里程已超過5.2萬公里。然而，百度深諳，要真正成就出色的自動駕駛技術，必須要能夠在更多的車上持續跑數據，僅僅靠自己的測試車根本無法達成目標。
百度造車，將會極大地提升百度Apollo在自動駕駛、高精地圖、數字座艙等領域的核心競爭力。無論對于百度自己，或是合作車企，以及自動駕駛行業，都將是利好。
☆阿里：
阿里是國內最早入局車聯網的互聯網廠商，其核心產品是AliOS操作系統。
早在2014年7月，阿里與上汽集團正式簽定戰略合作協議，同年收購地圖廠商高德；隨后，與上汽共同出資10億元成立斑馬網絡，推出首款搭載斑馬系統（基于YunOS）的車型—榮威RX5，成為阿里操作系統首次在智能座艙領域整體性落地。
2020年12月，阿里再次與上汽深度綁定，成立全新品牌——智己汽車。傳統車企具備更高效的整車制造能力，但它們缺乏互聯網思維、軟件技術、算法等，阿里的達摩院技術、阿里云等生態圈可為智己賦能。
未來智己汽車的用戶，可以通過用戶貢獻駕駛數據等方式，來獲得CSOP平臺的股權或同級別的權益獎勵。該種形式可更有效地收集“長尾”數據，助智己汽車在自動駕駛賽道上彎道超車。
☆騰訊：
騰訊雖相對較晚入局車聯網領域，但憑借大數據、云計算優勢，正加快自動駕駛領域技術研發。
自2016年騰訊成立自動駕駛實驗室后，其在高精度地圖、環境感知、融合定位、決策控制等領域進行技術研發，并在車聯網領域搭建車聯開放平臺；2018年11月，騰訊發布L3、L4自動駕駛汽車；2019年7月，騰訊與寶馬中國合作了業內第一個自動駕駛開發云項目；2020年6月，騰訊新一代自動駕駛虛擬仿真平臺TAD Sim 2.0正式亮相。
同時，騰訊TAD Sim正在與各類機構，以及國內頭部汽車企業展開合作，基于高精度地圖和模擬仿真技術，推行虛實結合的仿真測試，加速自動駕駛研發。
基于在智慧出行領域的深度積累，騰訊已經與31家車企，300多家出行生態合作伙伴建立了緊密的合作，合作落地車型120款。
☆華為：
相比BAT三家互聯網巨頭，華為是業內公認最具有資格造車的中國科技企業，盡管任正非多次表明，“華為不造車”。
2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU，旨在通過將自身在ICT領域的設計、技術和經驗等能力與產業期望相結合，構筑智能車云、智能座艙、智能電動、智能駕駛和智能網聯等五大解決方案。
沒有一家企業敢小瞧華為。在“軟件定義汽車”的大背景下，華為能做的早已超出一位傳統汽車人的想象。實際上，華為未來有能力提供整車70%左右的價值，現在華為汽車相關業務正在向規模化發展。
2020年11月，長安汽車宣布與華為、寧德時代攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌，包括自主可控的智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產品和一個超級“人車家”智慧生活和智慧能源生態。
從產業鏈控制能力來看，華為已經在造車了，只不過它沒有這樣包裝而已。
■助攻三：特斯拉的倒逼
特斯拉從成立到現在一共賣了一百多萬輛車，市值8000億美元，正好約等于第二名到第九名的市值之和，成為名副其實的車企巨頭。
在自動駕駛領域，特斯拉自研FSD芯片單顆算力高達72TOPS，相比于英偉達、華為、英特爾競品，計算力最為強勁；自研ADAS平臺FSD Computer整體算力144 TOPS，功耗僅為72W，耗電量低，支持L4級別自動駕駛，在省電領域表現亮眼。
在此基礎上，特斯拉強大的“影子模式”讓所有企業望塵莫及。每天有100多萬輛特斯拉汽車在世界各地行駛，每個月可獲得近10億英里的行駛里程。
特斯拉的鯰魚效應將加快推進自動駕駛產業不斷向前，中國造車新勢力也持續跟進。2020年11月，蔚來與Mobileye達成戰略合作，基于蔚來第二代整車平臺打造L4級自動駕駛車型，預計2022年交付；同年4月，小鵬與英偉達繼續合作，下一代智能純電車型將繼續搭載英偉達AI自動駕駛計算平臺，此前具備L3級別自動駕駛功能的小鵬P7，也正是首款搭載英偉達DRIVETM AGX Xavier平臺的量產車型。
與此同時，政府已發布多項自動駕駛領域相關政策。2020年11月11日，中國智能網聯汽車產業創新聯盟發布《智能網聯汽車技術路線圖2.0》指出，L2、L3級智能網聯汽車滲透率要持續增加，2025年達50%，2030年超過70%。
■總結：
無論對于乘客，亦或駕駛者，自動駕駛汽車是時代的需求，其能夠為人類“解放雙手”，提供更多的安全和便利。
相比過去的虛幻與飄渺，諸如自動泊車、公交巴士、末端配送等部分自動駕駛場景也逐步落地。雖然中國自動駕駛環境復雜，人口稠密、混合交通、野蠻駕駛，注定了自動駕駛真正商業化需要一個漫長的過程，但一旦突破了“積蓄水位”，高級別自動駕駛汽車的實現便指日可待。（文/汽車之家 彭斐）