[汽車之家行業(yè)] 當(dāng)前，國內(nèi)車市承壓，存量競爭日益激烈，不少中國汽車品牌將目光投向海外市場，尋找新的增長機會。2018年和2019年中國汽車出口都出現(xiàn)6%的正增長。
對于中國車企而言，出海是檢驗其品牌實力的試金石，但這條道路也布滿荊棘。在全球疫情的沖擊下，以及國際諸多不確認因素下，2020年中國汽車出口整體下滑13%。
然而，這并未影響中國車企全球化進程的提速。數(shù)據(jù)顯示，上汽集團整車出口和海外銷售達39萬輛，同比增長11.3%。這意味著，中國汽車在海外每銷售三輛汽車中，就有一輛來自上汽。為什么上汽能夠在國際市場的逆行中虎口奪食？1月29日，上汽國際總經(jīng)理余德向媒體描繪了上汽國際化“十四五”規(guī)劃藍圖，或許能從中得到答案。
■立下“十四五”FLAG
西方諺語有云：“對一艘漫無目標的航船來說，任何方向的風(fēng)都是逆風(fēng)。”
早在2018年，上汽集團就對此前的新四化戰(zhàn)略作出調(diào)整，將“電動化”、“智能化”、“網(wǎng)聯(lián)化”和“共享化”改為“電動化”、“智能網(wǎng)聯(lián)化”、“共享化”和“國際化”。在制定了清晰的戰(zhàn)略愿景和發(fā)展目標后，上汽開創(chuàng)了一條中國車企國際經(jīng)營的差異化道路。
對于“十三五”取得的成績，余德稱“仍處于起步階段”。在他看來，這份成績實屬艱難，正是由于上汽系統(tǒng)性地進行全球布局和耕耘，在供應(yīng)鏈停擺的情況下，才能抓住危機中的機遇。
在上汽集團的海外“方陣”中，名爵在海外“大賣”23萬輛，連續(xù)兩年奪得中國出口單一品牌冠軍。而名爵純電動汽車，2020年更是在海外市場同比增長102%。
同時，上汽也立下了“十四五”目標的FLAG——實現(xiàn)整車出口和海外銷售150萬輛，年均復(fù)合增長率有望超過30%。
“150萬輛將占上汽集團整體銷量的15%左右，上汽本土品牌的國內(nèi)銷量和海外銷量將達到1：1的比例。”余德表示。實際上，幾款在海外市場暢銷的國產(chǎn)車，其國內(nèi)版往往也很受本土消費者歡迎，這證明了成功的產(chǎn)品具有較強的普適性，往往在不同的市場均能得到認可。
■爭奪歐洲市場的蛋糕
2020年全年，歐盟新乘用車登記量下降23.7%至994萬輛，創(chuàng)下自1990年以來的年度最大降幅。但與市場整體疲軟態(tài)勢不同的是，在高補貼結(jié)合強懲罰機制的加持下，歐洲新能源汽車滲透率正不斷提升。
數(shù)據(jù)顯示，德國2020年電動汽車銷量同比增長近3倍；法國純電動汽車市場份額上升4.8%；挪威全年電動汽車銷量占新車總銷量的54%。
2019年9月，名爵在歐洲市場上售出了第一輛純電動汽車——名爵EZS純電動(參數(shù)|詢價)（英國稱MG ZS EV），為名爵“重回英倫”添加了“電動味道”。日前，上汽乘用車在德售出第一臺MG純電汽車，成功闖入歐洲車企“大本營”。
2020年，名爵和上汽大通MAXUS的新能源車出口突破2.5萬輛，在英國、挪威、荷蘭等國細分市場上均位居前列，通過碳排放積分交易實現(xiàn)收益超過4000萬歐元。
根據(jù)規(guī)劃，2025年，上汽歐洲銷量力爭突破30萬輛，其中新能源車占到70%-80%。不僅如此，“十四五”期間，上汽在歐洲等重點海外區(qū)域市場還將步入盈利期。
據(jù)透露，2021年上汽將在歐洲引入4款電動汽車，從小型車到中型SUV，覆蓋各個細分市場。
未來，歐洲電動車市場的競爭也將白熱化。除了上汽，以比亞迪、吉利為代表的中國車企也在2020年加快布局歐洲市場。比亞迪此前已在歐洲建立電動車工廠，目前正將挪威作為開拓歐洲乘用車領(lǐng)域的首個試點市場，推出搭載“刀片”電池的唐EV車型；吉利旗下的領(lǐng)克也發(fā)布了全球化戰(zhàn)略，在荷蘭設(shè)立海外首家線下體驗店，領(lǐng)克01全球版車型在中歐市場同步預(yù)售。
另外，中國造車新勢力也紛紛“出海”，蔚來于去年籌建出海事業(yè)部，計劃兩年時間在歐洲銷售7000輛ES8和ES6車型；愛馳汽車與小鵬汽車也雙雙宣布產(chǎn)品出口歐洲。
不過，區(qū)別于一般的出口，對于“出海”，上汽有著自己的理解。在其看來，“出海”不僅僅是將產(chǎn)品賣出去，更是“全產(chǎn)業(yè)鏈出海”，將一整套體系走出國門，在海外建立集研發(fā)、制造、營銷、金融、物流等為一體的面向全球市場的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
同時，上汽也是國內(nèi)少數(shù)能自主掌控“電池、電驅(qū)、電控”核心技術(shù)的車企，在供應(yīng)鏈的掌控上話語權(quán)更大，這也是其走進全球化市場的一大優(yōu)勢。在新興市場，上汽側(cè)重于智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)落地，“i-Smart”智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)已在超過30種的海外車型上使用。
除了歐洲市場，美國也是全球汽車品牌制高點。余德坦言，“我們沒必要去回避這個問題。只是歐洲標準與美標不同，美標審核機制也有很大差別。我們也是希望一步一個腳印，先將歐洲市場做好。”
■直面出海那些“痛”
在余德看來，以往中國車企出海通常只做貿(mào)易不做經(jīng)營，以“打一槍換一個地方”的“縫隙打法”實現(xiàn)少量出口，這種“只賣不管”的短期行為已經(jīng)被市場否定。
截至目前，上汽的產(chǎn)品和服務(wù)已進入全球70余個國家和地區(qū)，即將形成東盟、中東、歐洲等多個“五萬輛級”海外市場。此外，上汽在海外建立了倫敦、硅谷、特拉維夫3大研發(fā)創(chuàng)新中心，以及泰國、印尼、印度、巴基斯坦4個生產(chǎn)基地及KD工廠。
值得一提的是，上汽旗下零部件集團華域汽車在海外擁有95個生產(chǎn)研發(fā)基地；上汽安吉物流海外全價值鏈汽車物流業(yè)務(wù)覆蓋近40個國家，開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲4條自營國際航線；海外多元金融公司提供汽車金融貸款及保險服務(wù)。
這樣巨大的體系所付出的成本，不是一家普通車企能夠支撐的。對于上汽而言，實現(xiàn)盈利也同樣是難點所在。不過據(jù)余德表示，“2020年集團在海外業(yè)務(wù)已實現(xiàn)正向現(xiàn)金流，未來隨著規(guī)模化會越來越可持續(xù)發(fā)展。”在他看來，比較理想的狀態(tài)應(yīng)該是60%汽車在海外本地生產(chǎn)，40%純進口。
此外，企業(yè)全球化的實踐絕不應(yīng)當(dāng)只是占領(lǐng)市場、擴大份額、海外建廠等簡單的擴張行為，引進先進的技術(shù)與管理方法、為當(dāng)?shù)厥袌鎏峁┎町惢a(chǎn)品和服務(wù)，才是企業(yè)全球化的根本使命。
“目前還處于一個積累期，仍在探索。”余德坦言，“未來在‘軟件定義汽車’階段，用戶是更在乎汽車的形態(tài)、特征，還是功能，也是我們密切關(guān)注或研究的問題，現(xiàn)在還沒有一套很好的模式。”
余德強調(diào)，“對于‘十四五’期間的挑戰(zhàn)有諸多因素，包括國際政治經(jīng)濟有很大的不確定性，以及匯率、關(guān)稅等。這對于我們在海外建立體系的過程具有一定的風(fēng)險和挑戰(zhàn)；其次，未來在國際市場，我們將與日韓品牌在某些區(qū)域內(nèi)競爭處于嚴重不平等的狀態(tài)。這些將是中國車企直面的新挑戰(zhàn)。”
■總結(jié)：
中國車企的出海之旅絕非一帆風(fēng)順、風(fēng)平浪靜，但對于他們而言，也是抓住了展示“中國制造”的一次機會。
2022年，中國汽車行業(yè)將取消乘用車外資股比限制和合資企業(yè)不超過2家的限制；而反過來看，中國車企也在走出國門向外資開放，以上汽為代表的中國車企已向外界彰顯了足夠的底氣與自信。
過去大半個世紀里，中國車企一直在扮演追趕者的角色，但如今正迎來百年一遇的好機會。套用美團創(chuàng)始人王興的話：“在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由贏；但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業(yè)沒有理由輸。”（文/汽車之家 彭斐）