[汽車之家行業] 被稱為“汽車界蘋果”的特斯拉，今年股價已經上漲超700%，市值也已大于全球前五大汽車公司總和。以蘋果為標桿，特斯拉的軟件以及應用服務生態變現潛力，受到投資人追捧。
特斯拉的成就或許讓蘋果眼紅。憋了十年的造車，如今“本尊”終要親自下場。據DigiTimes報道，蘋果近日在美國正籌備建立汽車生產線，并已開始與全球汽車電子供應商探討技術規格等問題。就在消息曝出才十天后，臺灣《經濟日報》又追蹤到，Apple Car將在2021年9月正式亮相，比之前預計的2023年提前兩年發布。
在汽車領域，蘋果能否再造一個“iPhone”傳奇？
■迷離的造車史
特斯拉的出現顛覆了原有造車模式。近幾年來，以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，以恒大、寶能為代表的房地產巨頭，以及索尼、戴森等跨界玩家，在打造智能電動車上蜂擁而至，但似乎沒有哪一家比蘋果造車的經歷更加撲朔迷離。
“如果喬布斯活著，他可能會開發一款汽車——iCar。”蘋果董事會成員、零售界的大亨GAP前CEO米德勒·德雷克斯勒也曾表示。因為喬布斯在世時認為，蘋果有平臺設計好一輛車。
早在2014年，蘋果就一直在尋求制造自己的汽車，但直到今天，人們也沒有等到一輛蘋果汽車的影子。這其中也有蘋果向來以保密文化著稱的緣由，以至于網絡上流傳的各種圖片，皆是果粉們的臆想。
事情越神秘，就越容易勾起大家的好奇心。近幾年，“無孔不入”的外媒依舊挖出了蘋果造車的許多內幕，汽車之家對此進行了梳理。
蘋果“造車”過程并不順。過去，蘋果也曾衡量過自己是否有必要推出自己的汽車，或者只是與汽車制造商合作打造自動駕駛系統。
如今，蘋果的造車計劃正在不斷加速。“Apple Car模式與特斯拉近似，市場供應鏈重疊率較高，而基于蘋果對供應鏈的強大掌控力，應該會快速確定供應廠商以保障供給。”Digitimes援引相關業內人士指出。
據悉，近期，蘋果已積極向和大、貿聯、和勤、富田等臺灣汽車零部件供應商提出要求備貨。Apple Car供應鏈名單將于2021年逐步揭曉。
實際上，蘋果的“造車”進度也可以在其陸續申請的專利上窺探出一二。
據不完全統計，從2017年至今，蘋果已經獲得了超過100項汽車專利技術。截至2020年，蘋果在汽車領域的專利技術已涵蓋自動駕駛、充電、車載系統、車體結構優化等多方面。
其中，蘋果智能駕駛系統專利占比從2016年22%上升至2019年41%；車輛硬件創新設計專利占比由2016年11%增長到2019年37%。
■善戰的“軍隊”
無論過程多么撲朔迷離，以蘋果的基因和商業模式，是否注定了這家企業一定會進入智能電動車制造領域？
在喬布斯的帶領下，蘋果已經成為一家擁有硬軟件設計、制造、芯片、操作系統和應用生態集一體的科技公司。對于蘋果而言，這些優勢幾乎已經具備了打造一臺智能電動車所需的所有能力。
芯片、操作系統、算法和數據，這四大環節是打造一臺智能電動車的最高門檻。如果把智能車比喻成一支軍隊，那操作系統堪比整個指揮系統，算法則是排兵布陣的兵法，芯片就是核心武器。
蘋果已經擁有一支善戰的軍隊。
蘋果公司硬件技術高級副總裁John Srouji領導的芯片和傳感器部門，具備開發自動駕駛AI芯片、傳感器等能力。據臺灣電子時報報道，蘋果日前正在與臺積電（即臺灣半導體制造公司）合作開發自動駕駛芯片，用于蘋果自動駕駛汽車。
操作系統方面，對于蘋果來說也不是難事。蘋果擁有強大的PC操作系統、智能手機操作系統、IOT操作系統，以及強大的應用生態，CarPlay也是蘋果早年打造的一款車載系統（手機映射方案）。這些足夠多的know-how與數據可以更快地移植到Apple Car上，打入車輛更深的底層系統。
算法上，蘋果公司人工智能主管約翰·賈南德雷亞（John Giannandrea）日前授命領導自動駕駛汽車部門，以及負責蘋果各產品的Siri和機器學習技術，繼續研究一個最終可能用于蘋果汽車的自動駕駛系統。
在全球范圍之內，除了特斯拉，還沒有哪一家車企具備上述所有的能力，這些擁有極高門檻的核心能力。
摩根士丹利分析師Katy Huberty認為，“蘋果和特斯拉未來更有可能成為對手，而不是合作伙伴”。
■核心的武器
蘋果最大的核心武器要屬芯片。
車企自研芯片真的相當困難，沒有投資幾十億成本，沒有花上5-10年時間，休想獲得可觀的成績。
即便困難重重，一些爭氣的車企也不想受制于人。特斯拉為什么先后拋棄了Mobileye和NVIDIA，和他是不是“渣男”沒有關系，而是特斯拉要想最大程度提高芯片性能，實現更多功能，這些是芯片廠商無法提供的。
舉個對比例子，NVIDIA Xavier有90億個晶體管，特斯拉FSD HW3.0只有60億個晶體管，但Xavier算力指標卻不如HW3.0。原因是芯片公司只負責設計芯片而不負責造車，他們無法直接接觸用戶，對很多使用場景和用戶痛點也無法精確洞察，且算法不能修改，不利于快速迭代。
『特斯拉FSD芯片』
同樣的，蘋果自研自動駕駛芯片也不受制于供應商，能更快地提高芯片性能。最為關鍵的一點，蘋果可以用手機巨大的出貨量，攤薄汽車芯片高昂的研發成本，并以高性價比超越NVIDIA和Mobileye，當然也可以輕松碾壓特斯拉。
| 蘋果芯片與競爭對手的對比 | |||
| 蘋果M1 | 特斯拉FSD | NVIDIAOrin（預計2022年或2023年推出） | |
| 制程工藝 | 臺積電5納米 | 三星14納米 | 臺積電7納米 |
| 晶體管密度（億/平方毫米） | 1.34 | 0.23 | 0.55 |
| 晶體管數量 | 160億個 | 60億個 | 170億個 |
| GPU算力 | 2.6TFLOPS | 0.6TFLOPS | - |
| 功耗 | 15-24瓦 | 36-72瓦 | （估）45瓦 |
| 數據來源：佐思汽車研究院；制表：汽車之家行業組 | |||
對蘋果來說，芯片是構成硬件差異化最重要的后盾。
2020年11月，蘋果正式發布自研芯片M1。這顆M1芯片是蘋果從手機領域向其他領域擴展的重要標志。據悉，這顆芯片稍作修改就可以用于汽車座艙和無人駕駛。同時，蘋果也收購了英特爾的基帶團隊，將來大概率也會推出5G V2X芯片。
通過軟硬件整合來造車，符合蘋果的一貫作風。“真正認真對待軟件的人，應該自己制造硬件。”喬布斯在2007年發布第一代iPhone時說過這樣的話。
當然，這也不意味著每個螺絲釘都要自己做，Apple Car的許多零部件仍會通過供應商購買或代工。只是，這些最為核心的影響用戶體驗的“硬貨”，蘋果肯定是親歷親為，畢竟，實力和資金都擺在那兒。
Katy Huberty預計，2020年蘋果將在汽車研發上投入近190億美元。這是一個什么概念？作為對比，今年整個汽車行業的研發支出為800億-1000億美元。
■數據的落后
細心的你可能也發現了，打造智能車的四大環節，唯獨沒有提到數據，這恰恰也是蘋果現在最欠缺的。
蘋果想通過類似手機一樣的生態系統閉環建立起“護城河”，從而成為“汽車界的蘋果”。這種方式很難實現。原因在未來，智能汽車的看點和價值在于自動駕駛的普及，而不是類似于智能手機一樣的生態。
相較于開放式的造車模式，軟硬件結合的“封閉”模式確實有利于后續不斷地更新迭代，但這都需要數據提供“彈藥”。
在2020年DMV發布的《2019年自動駕駛接管報告》中，更是明顯地反映了這一點。
蘋果注冊的69輛自動駕駛汽車中，只有23輛汽車在最近一年內還處于活躍狀態。其中蘋果改裝過的雷克薩斯RX450h SUV自動駕駛車隊在2019年累計行駛了7544英里，遠低于2018年的79754英里，讓人大跌眼鏡。
至于接管率，2019年蘋果共經歷了64次接管，相當于每千英里8.48次脫離。相比2018年每千英里871.65次進步不少，但與Waymo、Cruise等水平相差甚遠（Waymo在同一評估期內每千英里僅出現0.09次脫離）。
『測試中的蘋果自動駕駛汽車』
更不用提特斯拉了，目前搭載HW2.0版本的特斯拉車型，每個月可獲得近10億英里的行駛里程，包括Waymo，以及所有車企加起來的數據也無法和特斯拉比。
眼下，數據成績的落后，讓蘋果的自動駕駛之路確實難以看到樂觀的前景。
蘋果不做到極致就不把產品推向市場的性格，在智能汽車領域可能反倒是塊絆腳石。畢竟，自動駕駛不是一蹴而就，而是不斷漸進的過程，需要源源不斷的數據作為積累。
■尾聲：
智能汽車賽道，蘋果能否再創“iPhone”傳奇？難度很大。
雖然蘋果在很多核心領域都有自己獨特的優勢，但想要在最后時刻再放出一個顛覆汽車產業的產品，很容易把“優勢”變成“劣勢”。
特斯拉已經將智能電動汽車的門檻設置了很高，中國頭部造車新勢力已逐漸脫穎而出，傳統沉寂的汽車行業，如今也是乘風破浪正當時。蘋果的“老對手”華為，能幫助車企“造好車”，自己也完全有實力“造車”。不久的將來，蘋果與華為在汽車這一賽道上也必有一戰。
或許，如今汽車行業不缺少蘋果一家“新勢力”，但是曾經顛覆手機行業的蘋果，進軍汽車行業后能否激起滔天巨浪？我們對此充滿期待。（文/汽車之家 彭斐）