[汽車之家 行業] 2020年是極不平凡的一年。疫情席卷全球，經濟遭受沖擊，汽車市場也是經歷上半年的下滑之后，才逐步回歸正軌。好在，我國疫情控制得力，各行各業有序恢復。作為2020年中國車市的最后一個大型車展，廣州車展無疑是行業繼往開來的好時機。
2020年廣州車展主題是“新科技、新生活”，在“新四化”大趨勢下，這一主題把汽車智能化目標闡述的淋漓盡致。本屆車展上，我們明顯看到車企智能化方案越來越“接地氣”，深入用戶實際使用場景。畢竟，汽車智能化不正是為滿足我們對美好生活的向往而來么？
無處不網聯 無車不智能
數據顯示，本屆車展展車總數達980輛，其中新能源展車142輛。另據汽車之家統計，截至11月20日，共有54個汽車品牌帶來120款新車，首發車型高達68款，多款車型主打智能科技元素。值得一提的是，車企展出全新新能源車型高達29款，幾乎每款車型都帶有智能網聯功能。
上汽集團MARVEL R無疑將“新科技”元素體現得恰到好處。從功能配置上來看，MARVEL R具備停車起步引導、彎道智能減速、車速引導、交通路口沖突避免提醒等功能。此外，車內配置的斑馬智行Venus2.0操作系統還新增“超級充電地圖”，可與超24.9萬個充電樁互聯。
“我們將持續推動汽車產品電動化、智能化、網聯化，讓新能源車在市場上占有一席之地。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江表示，在智能化板塊，比亞迪推出自主研發的DiPilot智能駕駛系統。據悉，DiPilot智能駕駛系統由DiTrainer和DiDAS組成，DiTrainer利用了大數據算法，可收集駕駛員的操作習慣，自主分析路況天氣，給予駕駛員更優的駕駛建議。
智能化也并非新能源汽車的專屬，燃油車也在智能化領域踴躍探索。從無感進車，到100%語音交互，再到自我學習，長安汽車首發亮相的UNI-K令人眼前一亮。UNI-K擁有SONY高清攝像頭和云端數據庫的FACE ID系統，可主動識別車主信息。此外，高階智能駕駛輔助系統能夠自動跟車，還能提供AR實景導航。
令人驚喜的是，車輛的智能化功能還能自我進化。以UNI-K為例，車輛可不斷復盤車主駕駛邏輯，適應語音交互習慣，在自主學習中完成升級進化。長安汽車總裁王俊透露，“明年，長安汽車將推出9款全新和升級的經典序列產品，UNI則會在未來5年內推出5款車型。”
“汽車智能化不再高高在上，而是越來越接地氣。”汽車行業資深評論員車庸認為，車企在智能網聯領域的不斷投入和加碼，未來在行業產品競爭中，會逐漸朝著更為多元化、相互融合的方向發展，從而在產品端實現由內而外跨越式的突破和進步。
智能化要軟硬一體“不偏廢”
當“軟件定義汽車”話題被熱炒之時，硬件的地位似乎變得逐漸模糊。軟件可以完全定義一輛汽車嗎？汽車硬件只能是汽車智能化進程中的配角嗎？答案并非如此，本屆車展似乎在給“唯軟件至上”的認知糾偏。
零跑汽車把智能座艙看作是智能汽車的未來想象起點。廣州車展期間，零跑汽車發布第三款量產車型零跑C11。在智能座艙中，零跑C11除了搭載科大訊飛新一代智能語音交互系統之外，更多亮點在硬件部分，包括第三代高通驍龍汽車數字座艙旗艦級平臺，集成AI內核、8核處理器，可滿足多系統和多任務的高效處理。
『零跑C11 2021款』
在智能駕駛方面，零跑C11全系標配了28個高精度感知硬件，其中包括10個車身攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達及1個人臉識別攝像頭；同時還搭載兩顆完全自主研發的凌芯01智能駕駛芯片，算力達到8.4Tops（1Tops代表處理器每秒鐘可進行一萬億次操作）。從硬件配置上來看，已堪稱豪華。
小鵬汽車董事長、CEO何小鵬認為，汽車軟硬件是一個螺旋迭代的過程。“從過去來看，我更擅長軟件創新，但是隨著團隊越來越龐大，我們就會越重視硬件創新。包括后期軟件和服務的創新，我們都圍繞硬件展開，我認為軟硬件要螺旋創新。”
關于智能汽車軟硬件關系問題，何小鵬則認為兩者不可偏廢，“想要做好軟件，一定要把硬件做好。”“未來軟件團隊也會是相對基礎的團隊，屬于基礎的技術部門，只因起步比較早，所以才被認為是高精尖。”
『小鵬汽車P7 2021款后驅超長續航鵬翼版』
小鵬汽車也在深度踐行軟硬一體原則。廣州車展上，何小鵬宣布，明年將推出全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車。按照何小鵬的說法，“加上激光雷達組合，能夠把汽車安全做得更好。我們寧愿硬件冗余、軟件冗余，也要把汽車安全做好。”
當然，從智能汽車軟硬件地位之爭的同時，全行業也在呼喚產業鏈融合。北汽集團董事長姜德義表示，智能網聯汽車產業應用場景多，技術創新難度大，產業鏈綜合且分工復雜，需要多方共建的生態體系做支撐，車企、零部件供應商、互聯網企業、初創團隊、配套設施建設等各方參與者，都需要發揮自身優勢，切實實現產業鏈整體的成本最優，效益最大。
自動駕駛：L2到L3的跨越
當我們提及智能網聯之時，自動駕駛是避不開的話題，而自動駕駛也正是傳統汽車與智能汽車的重要區別所在。當“智能化”、“網聯化”最新落地成果之時，就是車企自動駕駛領域實現L2到L3的跨越之時。
按照常規的分類，自動駕駛根據車輛自身行動和反應能力，分為從輔助一級汽車到完全自動化的五個級別。本屆車展中，鮮有車企提及高大上的未來概念，而是回歸產品本身，將新車型定位在L2級到L3級之間，以盡快實現量產交付。
傳統燃油車型傾向于搭載L2級別駕駛功能。東風悅達起亞在廣州車展上完成智跑Ace首發亮相，其搭載的DRIVE WiSE智能駕駛輔助系統，能夠實現L2級別自動駕駛功能。長城炮越野拖掛版在廣州車展正式上市，新車匹配了L2級自動駕駛輔助系統。當然，還有東風日產全新一代天籟、艾瑞澤5 PLUS、哈弗初戀均可達到L2級自動駕駛。
新能源車企則在努力啟動L3級自動駕駛的量產。其中，MARVEL R不僅是上汽集團旗下首款5G技術量產車，其自動駕駛水平也可達到L3級。零跑C11可實現L3級自動駕駛，未來還可通過OTA升級到L4級別。小鵬P7也配備了L3級的自動駕駛技術，并擁有NGP高速自主導航駕駛功能。
『MARVEL R 2021款』
“L2級及以下的自動駕駛功能，正朝著惠民方向，滲透到各品牌乘用車產品序列中。”車庸認為，而L3級車型量產競爭中，車企則致力于以搶占市場先發優勢，確立品牌高端形象。
編輯總結：
總體來看，汽車智能化已經不再是“空中樓閣”，車企在智能網聯發展過程中，體現兩個方面的特征：第一，更加聚焦品牌，通過搭載更多智能網聯技術，打造品牌的智能化屬性；第二，高級別智能網聯技術正在持續升級和加快落地中，新能源車型有望率先落地。我們預計，2021年智能網聯技術的競爭會進入全新階段。（文/汽車之家 李爭光）
