[汽車之家行業] 持續的城市化進程正改變著我們的出行方式。據預測，2025年中國百萬人口以上城市將會超過220個；另有研究數據表明，這個過程中，環境污染、城市擁堵和出行效率等方面將在未來成為巨大的挑戰，這也是構建未來智能出行所急需要解決的問題。
出行不再是簡單地從A點到B點的獨立應用，而是需要服務交互的應用場景，更需要打通不同的系統來實現。作為一家國際零部件巨頭，大陸集團深諳此道。11月20日，大陸集團車聯網及信息事業群舉辦了一場媒體圓桌會，分享了“車與車”、“車與路”、“車與人”、“車與物”以及“車與云”的互聯解決方案。
根據IHS的數據，全球2018年新生產的車已有55%實現互聯功能，2022年會增長至75%，到2025年會達到85%。這意味著在未來10年里，車輛互聯將會成為全球市場的標準配置，網聯技術在未來智慧出行中會成為重要推動力。
如何實現智慧出行？大陸集團車聯網及信息中國區負責人兼車聯網事業部亞洲區負責人經明表示：“產業布局是個系統型工程，把智慧的車、聰明的路和云端結為一體，才能成為一個完整的智慧出行生態系統。”
■全新E/E架構打造“聰慧”的車
汽車要變“聰慧”，電子電氣架構（E/E架構）是必要條件。
近幾年，隨著汽車行業走向智能化，傳統E/E架構開始受到嚴峻挑戰。先是特斯拉以新一代集中式布局的E/E架構率先發力，后有如大陸集團、博世、安波福、華為等供應商強調E/E架構要從分布式向集中式轉變。
“過去，一輛車上85%是硬件，而軟件代碼將由2015年的上百萬行發展至2025年的數億行，傳統架構無法滿足當前智能互聯的要求。”經明對此表示。
在大陸集團看來，面向服務器的架構誕生是順理成章的事情。基于此，大陸集團研發了高性能計算單元，其也是向服務型電子架構轉型的核心要素。它就像一個中央數據樞紐，連接著車輛與數字世界。
目前，這款高性能計算單元已率先搭載于大眾ID.3(參數|詢價)和ID.4車型上。這個產品也是全球首個大規模實現量產的全新電子電氣架構項目。
在未來，大眾這兩款電動車型可以隨時通過無線網絡連接安裝新的軟件和OTA升級，也可以提供諸如最優續航里程路線規劃等功能。
有了新的“DNA”，汽車才有基礎在道路上進行互相“對話”。對此，大陸集團便推出最新的V2X平臺讓車與車互聯。
據悉，25年前，大陸集團就已經開發出2G的互聯通訊產品，隨后量產了3G和4G產品，目前正在研究4.5G和5G版本的通訊模組，且同時滿足國際上主要的DSRC（專用短程通信）和C-V2X（基于蜂窩網絡的V2X）兩種技術方案。
時至今日，已有3000萬輛汽車搭載了大陸集團的互聯通訊產品。而5G混合式V2X平臺不再僅僅是與外界的連接端口，而是高度互聯車輛的關鍵元素，可實現整車軟件的無線更新。該款產品將在2023年向兩家歐洲主機廠提供。
■“人與車”的互動更有溫度
智能網聯汽車的興起和數字化水平的提高，也讓駕駛員相較于以前與汽車的交互更為頻繁。
“現在大城市交通變得更加立體化，汽車在立交橋上行駛時，通過平面導航很難清晰識別，但有了3D顯示屏可以非常清楚展示出不同層級的道路。”大陸集團人機界面事業部中國區負責人華蘭超介紹道。
在會議上，大陸集團分享了一款其最新研發的裸眼3D中控臺顯示屏。特殊的光場顯示技術可以讓乘客提供裸眼的4K分辨率的3D體驗，而無需任何特殊的眼鏡或頭部跟蹤攝像頭。
此外，裸眼3D中控臺顯示屏首次提供了與全息圖像進行手勢交互的功能，此功能不僅讓駕駛員可以“盲”操，還為駕駛員和乘客帶來全新的全息用戶體驗。
這項技術不免讓人想起前段時間發布的全新奔馳S級，車上配備的超大的OLED顯示屏就是實現了裸眼3D顯示。但不同的是，奔馳S級通過屏幕中的攝像頭來捕捉乘坐者看屏幕時雙眼的位置與距離，通過系統算法來實現不同位置下不同的像素組合，以達到裸眼3D效果。
華蘭超對此表示：“目前，市場上僅有幾款產品，基本視角只針對駕駛員，并需要攝像頭做輔助跟蹤視線，但是我們這款產品不需要任何輔助設備，不僅駕駛員本人，包括副駕駛乘客和后排乘客都可以看到非常清晰的3D圖象。”
據透露，這款產品將在2023年量產，成本在可控范圍內，主機廠不會“高攀不起”。
另一款讓人與車互聯的產品則為抬頭顯示器。據統計，在美國大約有80%的交通事故是因為低頭分心而造成的，這其中有16%會造成死亡案例。
現實增強抬頭顯示器，可以創造一個更直觀的人機交互方式，駕駛員開車過程中不需要低頭就可以看到所有重要信息，包括速度、報警、導航等。目前市場上搭載駕駛輔助系統的功能也越來越多，現實增強抬頭顯示器可以更直觀的被顯示，比如車道偏離報警、自適應導航、虛擬墻等關鍵駕駛信息更早被提示。
據悉，大陸集團的現實增強抬頭顯示器基于光波導技術，投影距離大于4.5m，覆蓋40m以內的路面，安裝體積卻能縮小60%-70%。
以上這些技術可以讓我們與汽車的交互進入一個新的階段。
■靠環境感知實現車路協同
智能汽車，本質上是要實現智能交通，以提升整體交通效率、提高安全系數和出行體驗。通過環境感知來實現車路協同，讓智慧的車行駛在聰明的路上。
“車路協同方面的拓展離不開路端設備的發力，目前我們在中國和合作伙伴一同在智慧交通領域推廣的產品包含傳感系統、數據處理系統、網聯系統一整套解決方案，來支持智慧交通三大要素：感知、決策、互聯。”大陸集團商用車及服務事業部中國區負責人顧偉表示。
這些解決方案已在湖南長沙落地。近期，大陸集團參與了長沙智慧高速路側智能系統的建設部署，覆蓋面28km。
據悉，大陸集團在高速路的上下閘口，以及高速路段上布置雷達和攝像頭傳感器組、實時捕捉高速路口和高速道路上的車輛狀態信息。
業內熟知，大陸集團在毫米波雷達領域有較強的市場競爭力，將車端的經驗切換至路端，需要做哪些改變？“車端與路端的應用確實有一些不同。路端的毫米波雷達主要基于車端硬件基礎之上，對應用軟件層做相應調整，比如路端對于雷達探測距離要求會更遠一些，包括識別角度。”顧偉告訴汽車之家，“鑒于目前路端的應用絕大多數屬于測試階段，因此現階段不太建議完全開發一個全新的產品平臺。”
長沙項目中，大陸集團還將人工智能的算法和IP注入其中，由邊緣計算單元利用強大的多傳感器融合算法對數據進行分析處理，并通過路側單元將信息傳遞給道路上的車輛。
其中有一個功能是“車輛群探測”，能夠計算出駛近十字路口的汽車數量，來決定是否應該延長綠燈時間，從而消除駕駛員不必要的剎車或加速操作。此類數據也可用于調整網聯十字路口之間的交通信號燈計時，幫助改善交通流量，減少擁堵與污染。
據透露，除了長沙，大陸集團目前合作和洽談的重點試點城市還有江蘇無錫、安徽合肥、重慶，以及山東濟南。
鑒于路端智慧交通部署的硬件和軟件成本較高，如何實現商業化仍是一個難題。“畢竟，V2X要真正普及，一定要在全國范圍內鋪設，不可能只鋪設一段，因為雷達或者攝像頭的探測能力有限。在路端鋪設之后，我們會拿到很多基于軟件和實際應用產生的數據，但如何將數據實現商業化變現，仍在探討。”顧偉表示。
同時，大陸集團也發現，目前行業內還未形成一個標準，仍在協商和制定的過程中，各個城市在做車路協同的場景屬于“百花齊放”狀態。
經明對此表示：“我們期待真正國標的發布，它是真正的國家標準，而不是一個行業標準。”
總結：
發展車路協同，聰明的車、智慧的路和強大的云必須要統一起來，缺一不可。而在打造智慧的路方面，需要多方協同努力，其中政府是關鍵因素，車路場景也必須要有標準化規范出臺。目前，城市部署車路協同，處于“摸著石頭過河”，一邊做測試，一邊做規劃。一旦成熟之后，大陸集團很有信心，中國將會是全球第一個全方位部署V2X交互的國家。（文/汽車之家 彭斐）