[汽車之家行業]時間回到2019年下半年，資本寒冬下車市寒冬一并襲來，蔚來一度處于懸崖邊緣，巨額虧損、ES8(參數|詢價)自燃召回、大幅裁員。而截至目前，蔚來總市值超過通用汽車。如果從2019年10月初的1.19美元/股算起，蔚來最新收盤價已狂漲40倍。
就在2019年10月，業內人猜想蔚來要“涼涼”時，他們卻啟動了一個在當時看來，無人能理解，也不會關注的項目——申請EDS電驅動系統ISO 26262:2018功能安全流程認證。
當時，一家處在生死邊緣的企業，在外界看來應當“手忙腳亂”的一個團隊，卻有條不紊地將成千上萬份文件、900多項問題遞交給第三方檢測認證機構TüV南德意志集團（以下簡稱“TüV南德”）。TüV南德高層回憶道，當時集團一直處于猶豫的態度，到底要不要接這個項目，后期認證費用能否收回，人力物力投資是否會打水漂……在這一刻，雙方都在賭。
時隔一年，即便在全球疫情的多重變數下，歷經大量的認證工作，蔚來投資的蔚然（南京）動力科技有限公司（以下簡稱“XPT”）于11月17日終于獲得了TüV南德的認證頒發。這代表著XPT已經具備符合汽車功能安全最高等級“ASIL D”級別的產品開發流程體系以及開發能力。
■自建電驅動供應鏈
回憶XPT第一代產品，心心念念要“死磕”特斯拉的李斌，將蔚來ES8的百公里加速目標定在了4.4秒。當時所面臨的一個困境是，市面上沒有如此大功率的電機可以達到這項要求。
抱著“買不到不如自己做”的想法，XPT于2015年應運而生了。
事實上，從全球首家使用Mobileye Q4 ADAS芯片、打造輕量化全鋁合金車身以及換電體系等各方面都可以看出，蔚來在技術上并不是一個愿意將就的企業。
第一代EDS電驅動系統的輸出功率直接上到240kW，要知道，當時國內企業的電驅動系統平均水平處于150kW。
當然，這離不開XPT背后的核心技術。據悉，這套系統采用了雙三相拓撲結構逆變器，即一個電機控制器采用兩套逆變系統，這個設計是蔚來獨創的。再加上銅轉子技術，將電機的額定功率和扭矩提升了10%左右，并且通過更好的溫度控制，延長了電機的使用壽命。
不同于過去，電驅動系統的產品形態也將更趨智能化，包括對硬件、軟件、裝配工藝的要求等也會很高。“從最底層軟件的源代碼，到所有機械設計的過程，我們都有自己的知識產權。”XPT首席執行官曾澍湘介紹道。據悉，XPT在開發產品時，就已將OTA升級考慮進去，未來車上的電機還能“不斷成長”。
隨著蔚來銷量的逐步走高，從2016年8月XPT南京先進制造技術中心一期建成，2017年4月240kW EDS樣機下線，到2019年3月量產版蔚來ES6 160kW EDS（第二代產品）下線，再到第10萬臺EDS電驅動系統正式下線，蔚來只用了不到四年的時間。
這其中也有蔚來選取“雙電機”方案的成分在。在蔚來看來，“高端電動車做單電機就是耍流氓”。這主要帶來的一個好處是能擁有冗余設計，單電機出現問題，車輛可能就拋錨了，甚至發生嚴重事故，而雙電機同時失效的概率就很低。
目前，XPT正在研發第三代平臺的兩款電機，且現在已經在預研第四代，鑒于保密階段還不能透露更多參數。但曾澍湘稱，將開發更多的、適用不同需求的EDS電驅動系統以及相關產品，以滿足中國爆發式增長的新能源汽車行業對電機的需求。
不得不說，一門心思在產品上尋求突破的企業，目光絕不會短淺。在當時努力“活下去”的同時，蔚來就已經在琢磨為自己做一件鎧甲——出口海外市場。
曾澍湘坦言，“此次獲得的功能安全流程認證，不但能讓用戶更放心地使用我們的產品，也為XPT后期打入海外電動車供應鏈奠下了基礎。”
『蔚來ES8』
■電驅動版圖擴張
起初，XPT成立的最大初衷，是把供應鏈握在自己手里，一方面，整車制造成本可控；另一方面，核心零部件供應安全。換句話來說，不會因為零部件供應問題被別人卡脖子。畢竟，其他車企在這方面吃虧的案例比比皆是。
但此刻，蔚來的野心正逐漸浮出水面。據透露，XPT已經提前完成2025年定下的目標，現在除了實現自給自足，XPT正規劃對第三方供貨。
“可以說，此次獲得的ISO 26262證書也將作為向第三方銷售時的背書。”曾澍湘對此表示，“XPT一直在拓展外部客戶，如今也取得了一些成績，拿到意向的訂單，目前正在做產品開發和工業化的準備，預計2021年第四季度或2022年第一季度投產。這些客戶既包括國內，也包括國外。”
XPT在為蔚來供貨的同時，也要考慮如何把蛋糕做大。與大型的傳統車企相比，蔚來的銷量仍然微不足道，隨著研發成本和營銷成本的上漲，尚未實現盈利的蔚來將會面臨更嚴峻的價格壓力。
無論對于XPT，還是蔚來而言，都需要足夠多的參與者。經濟規模效益的形成也有利于蔚來自身供應鏈的健康運轉。同時，也有利于對終端銷售的產品價格的進一步下調。
不過，擁有整車背景的XPT，在與車企合作時會不會成為一道高墻，也是一個關注問題。
這主要涉及到后續營銷推廣問題。例如，A車企旗下某款車型搭載了XPT的電驅動系統。A在對這款車型宣傳時會有所顧忌，突出強調電驅動性能如何優秀，是否給蔚來相關車型做免費廣告。
對此，曾澍湘告訴汽車之家，“新能源企業有一種互聯網思維，需要強強優勢互補，和傳統車企的思維不太一樣，本身就是開源的邏輯，會更加開放。”
在他看來，特斯拉在早期也會開放一些技術專利，整車廠背景不會弱化企業雙方的合作，只要在這個領域，你的業績是值得肯定的。即使車企用的是蔚來的電機，本身也未必是件壞事。
實際上，據多家媒體透露，繼特斯拉上海工廠整車出口歐洲之后，蔚來正在籌建出海事業部，計劃在2021年登陸歐洲市場，并于兩年內在歐洲銷售7000輛ES8和ES6車型。
種種跡象不難猜測，XPT深入歐洲電動車供應鏈，不會是很遙遠的事情。
■海外競品虎視眈眈
與特斯拉、比亞迪等車企相同，蔚來進入電驅動領域走的也是“三合一”（電機、減速器和逆變器集成）技術路線。由于簡化了零部件之間的外部布線，從而達到輕量化、節約成本等目的，近年來“三合一”已成為電驅動市場的主流路線。
以博世、大陸集團、采埃孚、麥格納、日本電產等為代表的國際零部件企業，由于其具有優秀的集成能力，近幾年已強勢入局，產品已紛紛量產，并獲得市場的驗證。顯而易見，XPT要對外供貨，如何與這些“大牌”抗衡？
曾澍湘娓娓道來，細數四項關鍵：
首先，XPT擁有正向研發能力，可以不斷地推出新產品去滿足客戶的要求。所做的電驅動集成化，并不是簡單的機械集成，會考慮電子器件，比如電源上做一些冗余設計，希望能夠給車企帶來附加值。
其次，從研發資源來看，XPT更有效率。截至目前，公司整個研發團隊人數有120多，而特斯拉團隊是220人，XPT用將近一半的人去做成同一件事情。
『XPT南京先進制造技術中心』
再者，XPT整個生產鏈和供應鏈團隊將充分發揮中國制造大國的優勢，外資企業決策流程長、溝通時間成本較高，XPT的工程師隨叫隨到，客戶滿意度更佳。
最后，今年7月，XPT完成第10萬臺EDS下線，這也足以說明公司整個質量管控體系、物流體系，以及供應鏈體系有一定的保證。
鑒于以上這些，曾澍湘認為，XPT完全能夠和國際一流電機企業做PK。
有正向研發能力的企業都值得尊敬，在電驅動領域，華為這匹“黑馬”在今年北京車展上展示了“多合一”電驅動系統，受到業內廣大關注。這是業內首款超融合動力域解決方案，高度集成電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件，可實現OTA升級，做到端云協同與控制歸一。
『華為“多合一”電驅動系統』
即便是三電系統自研的比亞迪，也與華為展開了合作。曾澍湘與汽車之家溝通時表示：“華為的底層邏輯能力非常強，可以打通芯片軟件到最底層。由于是新玩家，沒有過多約束，起點會比較高。而比亞迪在整車應用更強一些，這樣的合作極有可能會產生化學反應。”
“如果有競爭對手在某一部分比我們做得好，我們也會選擇開放合作，只是目前華為這款產品走向工業化還需要一定的時間，此外雙方還要考慮如何匹配各自產品的優勢。”曾澍湘同時提到。
■結語：
“在最艱難的時刻，做最好的自己”——這是當時蔚來的選擇。對于造車新勢力來說，自主研發是其命脈。不止蔚來，理想和小鵬皆深諳此道，并在創新的路上全力以赴。
不同于燃油車市場，這次，中國企業絕不會將新能源汽車這一巨大市場拱手相讓。但前進之路注定不會平坦，XPT能否在國際市場占有一席之地？未來我們將親眼見證。（文/汽車之家 彭斐）