[汽車之家行業]今年以來，中國無人駕駛技術應用持續推進。目前，包括北京、上海、重慶、廣州、長沙、深圳等城市正在火熱開展Robotaxi（自動駕駛出租車）在城市道路上的載人研發測試。某種程度上，這是一場爭奪未來出行市場入場券的競賽。
在這場面向未來的競賽中，誰都不想輸。百度無人車已經在長沙、北京、滄州等地可體驗乘用；AutoX和滴滴則先后在上海嘉定推出無人駕駛打車業務；小馬智行和文遠知行也在廣州推出類似的無人駕駛打車服務。近期，中智行的無人駕駛車輛在上海市奉賢區進行公開路測，又一玩家來瓜分Robotaxi市場份額？
中智行是一家成立2年的初創自動駕駛企業，中智行董事長兼CEO王勁曾是百度前高級副總裁和自動駕駛事業部創立者。相比自動駕駛頭部梯隊，對于入場相對較晚的中智行，想要后來居上的底氣在哪里？11月10日，在近距離體驗中智行的無人駕駛車輛，以及與高層深度對話后，我們試圖尋找一份答案。
■定位Robotaxi，體驗改造款林肯MKZ
位于上海臨港南橋科技綠洲內，已吸引了一批初創企業入駐。中智行就是其中之一，在這里，無人駕駛技術正在不斷反復地進行試驗和測試。
走進臨港南橋科技綠洲，2輛頭頂“大型設備”的轎車早在路邊等候來訪者多時。這是一輛林肯MKZ(參數|詢價)車型，為了支持L4級自動駕駛，增設了十分龐大且復雜的傳感器，以及一套復雜的運算處理單元，并將5GAI的技術應用其中。具體是一套怎樣的配置方案呢？
中智行技術副總裁陳胤子向汽車之家介紹，在感知層面，即無人駕駛的“眼睛”，林肯MKZ測試車整合了2個單目攝像頭、4個激光雷達（頭頂、車前和車后各一個32線，另一個只做數據采集）、6個毫米波雷達，衛星導航和慣性陀螺儀等硬件系統。（PS：之所以全部裸露在外，是為了方便觀看，后期投入量產時會考慮美觀設計，并進行量身定制。）
中間一個大盒子內則是無人駕駛的算法單元，相當于無人駕駛的大腦，工程師和程序員通過遠端操作，對車輛進行監控。
據悉，地圖由中智行自主采集并制作，它們可以實時搜集車輛周邊的信息，生成三維立體地圖，精確度目前達到2cm。試乘體驗中，中控屏顯示的地圖信息能清晰地提示周圍的車輛情況，以及紅綠燈等待時間等。
在整個試乘體驗環節中，由于路況相對比較簡單，林肯MKZ測試車完成了直行、變道、有紅綠燈左轉、過紅綠燈路口、避讓行人等多種場景下的行駛，全程沒有安全員的介入。
如果說瑕疵，試乘中也有感知到路邊突然探出障礙物導致急剎車、變道時用力稍猛、無保護左轉時難以保證流暢等問題，但這些問題也同樣出現在其它Robotaxi的用戶體驗中。
據介紹，中智行提供2種無人駕駛體驗模式，一種為運動模式，行駛中起步、轉彎等提速較為激烈；另一種則為舒適模式，車速較慢，執行過程較為溫和。
從技術水平來看，中智行在車輛控制、規劃決策、定位、融合等方面，并不輸國內幾家頭部自動駕駛企業。
中智行的定位也很明確，它要做的是以無人駕駛為基礎的共享出行服務。在2019年博鰲亞洲論壇上，中智行和中國一汽聯合研發的紅旗H7 PHEV無人駕駛車就首次亮相，為來訪者提供試乘體驗服務。
■車路協同，彎道超車的機會
即使單車智能技術水平相仿，但對于還未投入運營的中智行而言，想要超越中國頭部幾家企業也是一門“玄學”，更不要提Waymo了，人家已經在美國達到把安全員取消掉的程度。
來看一組數據，美國在2020年3月對世界范圍內的無人駕駛公司進行了排名（如下圖：Navigant研究報告），20余家無人駕駛公司，能夠上榜的中國公司只有一個。
鑒于此，王勁認為，車路協同是中國企業彎道超車的機會。
“中國要想在單車智能上趕超美國的前三名，至少還需要2-3年的時間。而即便給我們兩年時間，也不一定能夠完成取消安全員這樣一個跨越，主要由于中國的交通路況比美國要復雜很多。”王勁解釋道。這也是中智行在2019年便將重點從單車智能轉移至車路協同的原因。
中智行成立之初正值5G商用前夕。因此，在整個自動駕駛系統的架構設計中，中智行就已針對5G技術應用而展開。“為5G與AI融合預留了接口，涉及感知、定位等模塊，避免后期的修修補補。”中智行技術副總裁陳胤子表示。相比其它企業，中智行也在一定程度上在時間點上進行了“卡位”。
“在安全性方面，單車智能在很多場景下無法做到事先預知，感知存在盲區，比如鬼探頭、遮擋障礙等。”陳胤子解釋，“車路協同，就可以做到超視距的感知。路邊單元通過自身的傳感器將車輛感知不到的道路信息準確地傳給車，抹去很多探測死角。”
按中智行的理解定義，車路協同關鍵不在于路邊單元的硬件，而在于這些路邊單元的硬件內有多少智能軟件在里面。它不單單是個傳感器，需要識別探測到的是人還是各種不同種類的車，還要預判這個車的軌跡和行為，例如車輛會不會在路口減速遵守交通規則？車輛會不會闖紅燈？這些從人工智能的角度出發，可以提前做出預判，并且精準度能達到甚至超過99%。
據悉，中智行在上海臨港和上海奉賢兩地已經實現了初級的車路協同功能。“未來，我們將在中央指揮系統前俯瞰我們的交通網，上面密密麻麻地部署了傳感器和路邊單元來指揮道路上流動的車和其它交通設備。”王勁表示。
■一筆便宜賬，加速產業融合
當然，在車路協同路線上，沒有一家企業可以單打獨斗，需要得到政府支持，以及整個產業鏈的融合。
實際上，中國良好的政策也正為中智行的路線提供支撐：2020年2月，國家發改委等11個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》指出車路協同是未來的重要發展方向。5G和新基建加持，中國最有可能做車路協同。
王勁指出，車路協同需要有5G通信的支持，也需要將道路進行智能化改造，包括在道路上連接電線、網絡及諸多傳感器，這也需要強有力的政府支持與推動。
對于車路協同和單車智能的成本，到底哪個耗費大？中智行也算了一筆帳，車路協同是有成本優勢的。
智慧的路能讓每輛單車智能成本降低2萬元，2020年上半年，全國汽車保有量為2.7億，共可節約5.4萬億元。截至2019年，中國公路總里程達484.65萬公里，單公里車路協同改造費用約80萬-100萬元，粗算下來整個車路協同的改造成本將為3.8萬億-4.8萬億元，相比單車智能更為便宜。
在產業融合上，中智行也在積極尋求合作。2020年10月，中汽創智與中智行達成戰略合作，雙方將通過多領域業務融合，共同探索5G智能車路協同，實現共同發展；同年9月，在上海召開的2020世界人工智能大會上，中國電信技術創新中心、上海市經信委、中智行正式就“智能車路協同關鍵技術攻關及產業應用”簽署了三方合作協議，將在智能交通的車路協同方向開展合作，實現智能車路協同規模化驗證，并在上海率先開展商業級落地推廣與示范運營。
■總結：
此前，中智行的規劃為2020年推出100輛無人駕駛汽車上路運營，但據現場了解，中智行規劃有變動，目前暫不推出上路運營車輛，而是在近2-3年內將車路協同做好。
業內多位專家曾判斷車路協同大面積鋪開的時間至少為5年，如果L4級自動駕駛法律法規開放進展緩慢，這個時間會更長久。這也就意味著，雖然Robotaxi背后是萬億元的出行市場，但對于企業而言，只有持續地投入才能支撐起這場昂貴的實驗。Robotaxi能否撐到黎明，實現真正盈利，中智行想成為勝出者，還有很長一段路要走。（文/汽車之家 彭斐）