[汽車之家 快評] 或許大部分人都會認為，歐洲車企全副武裝開啟電動化之路主要是受到2016年簽署《巴黎協定》的影響，但事實上，寶馬集團卻是個例。既然說是“個例”，并非意味著寶馬集團不需要遵守此協定，而是在簽訂協定之前，寶馬集團已經意識到要發展電動化。
如果從現在寶馬電動化的發展進程來看，既沒有純電動平臺，又出現寶馬i3(參數|詢價)、i8等車型被停產事件，不免讓寶馬集團貼上“起步早，趕晚集”的標簽。面對前有老朋友奔馳、奧迪的純電產品與其競爭，后有特斯拉、蔚來等新勢力車企的乘勝追擊，寶馬是否還會堅持“平臺動力模塊化兼容”的戰略目標不動搖？接下來，讓我們從寶馬電動化道路發展的前世今生中，揭曉這一謎題。
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1、作為最早推出純電動車型的豪華汽車品牌，其發展理念實屬超前；
2、寶馬陸續推出i3、i8等車型，卻最終以停產而告終；
3、寶馬集團一度被貼上“前勁猛、后勁不足”的標簽：
4、“平臺動力模塊化兼容”戰略引發爭議？
5、寶馬集團如何實施“兩步走”戰略？
● 純電動車型的“牛刀小試”
『寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車』
時間追溯到1972年，第二十屆慕尼黑奧運會上，兩輛橙色的寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車用于支持馬拉松比賽，這可以算作寶馬首款真正意義上的電動車。12V的鉛酸電池+30km續航的配置，兩輛車在電池耗盡后交替上場，也算是勉強完成了任務。實現了這一歷史性的跨越，這輛電動車毫無意外地沒有被量產。
『1987-1990年間開發的寶馬325iX純電動車』
在整個1970年代，寶馬集團開始跟研發純電動汽車杠上了。1975年，寶馬推出了LS Electric，后續又從325iX車型改裝生產了8輛前輪驅動的純電動寶馬3系，該車的續航達到了93英里（約為150公里），顯然這個成績在1980年來看還是不錯的。
『寶馬E1純電動』
1991年，寶馬推出了第一款用于道路運行的量產車——寶馬E1純電動車，該車常常被說成是寶馬i3的鼻祖。E1是面向城市的四座純電動汽車，每次充電可行駛約125英里（201公里）。與二十年后問世的寶馬i3一樣，E1的車身是由特殊材料制成的，包括鋁和再生塑料材質。后續又在1992年洛杉磯車展上亮相了寶馬E2。此后，寶馬又打造了約25輛純電動3系雙門轎跑車。
隨后的十多年間，寶馬在電動車領域的進程變得低調起來。不過讓寶馬始料未及的是，就在相對沉寂的時間里，2003年，一個來硅谷的小伙子馬斯克創立的特斯拉品牌，會成為寶馬集團在20年后最不容忽視的對手之一。
就這樣，光陰荏苒，日月如梭，轉眼到了2007年，寶馬展開了一項電氣化項目——Project i。彼時，日產和通用汽車已經紛紛宣布各自的電動汽車計劃，但不同于其他車企實施油改電，寶馬集團想要打造一個全新純電動車底盤，從零開始開發電動汽車。這個項目開發歷經7年，首款產品就是在2013年推出的寶馬i3，整個項目投資數十億美元。看到這里，不得不說寶馬還是有過徹底想純電動造車轉變決心的，但后來為何堅持平臺動力模塊化兼容路線呢？
『MINI E』
2008年，寶馬集團制定了電動車發展計劃，率先吃螃蟹的便是MINI品牌。2009年6月，寶馬集團改裝了600輛MINI Cooper，并稱之為MINI E，這同樣是一輛油改電的純電動車。繼MINI E之后，寶馬在2010年北美國際車展上亮相了一款全新的純電動1系概念車，命名為寶馬Active E。這款以寶馬1系為藍本的電動車是寶馬Project i計劃的第二款車，寶馬Active E可以通過一個標準的家用插座進行充電。值得注意的是，純電動版的1系較傳統燃油版車身重了272公斤，這些重量主要來自于電池。
『正在寶馬萊比錫工廠組裝的寶馬Active E』
當然，寶馬并沒有真正量產Active E這款車，與其MINI E一樣，寶馬只通過小規模的零售來檢驗消費者對這款電動雙門車的反應。在這個階段，寶馬得到一個寶貴的經驗——電池很重，極大影響了整車重量、加速性能等。為此，寶馬開始押寶能使車身重量明顯減輕的碳纖維材料上面。于是，寶馬打造了“LifeDrive”理念，“Life”代表著包裹住駕駛員和乘客的乘員艙結構，“Drive”則為承載電動機、懸架系統以及轉向系統的底盤結構。在乘員艙結構中，寶馬推出了CFRP（碳纖維增強復合材料），得益于這種碳纖維復合材料的獨特性質，可以讓一輛標準車身自重降低了250公斤，現在僅重350公斤，新型電動汽車的制造在德國萊比錫工廠進行。
● BMW i品牌誕生 過早走向極端
『寶馬i3』
引用柏拉圖的一句話，“良好的開端是成功的一半”，只不過寶馬電動化的后半程，路走得有些艱難。2011年，寶馬推出BMW i品牌，成為了寶馬電動化下一個階段的重要轉型。2013年，純電動車型寶馬i3正式亮相。盡管該車后續被人說“叫好不叫座”，但在該車上市之際，著實刮起了不小的風浪。
可以說，被人詬病最大的問題就是該車的續航，2013年推出的首款純電動版車型續航大約為130-160km，這樣的成績，顯然很難讓消費者們感到滿意。而讓寶馬始料未及的是，積攢了這么多年的技術，卻被硅谷冒出來的特斯拉給超越了，彼時特斯拉Model S已經進入市場，憑借60kWh的鋰電池，單次充電甚至可以行駛335公里的優勢，直接秒殺了寶馬i3。從2013年上市到2020年10月15日，寶馬一共生產了20萬輛i3車型。
『寶馬i8』
寶馬的另一張王牌則是后續推出的寶馬i8。超跑設計加上插混動力，無論是概念車的亮相，還是量產版上市，都引發極大的關注。雖然寶馬i8的結局同樣讓人感到惋惜，不過當時寶馬還是對這款車傾注很大的心血的。
理想很豐滿，現實很骨感。寶馬i3和i8的銷量始終未能達到預期，甚至在寶馬i3的停產前，寶馬除了在動力上進行升級，外觀始終還是那個“老樣子”。究其原因，寶馬轉向純電動生產的思路雖然很超前，但受到當時動力電池技術發展的制約，以及純電動車配套設施發展緩慢等原因。導致寶馬面向市場推出的產品，并不能滿足消費者的胃口。甚至由此影響，被譽為寶馬i3之父的Ulrich Kranz和被譽為i8之父的畢福康直接離開了寶馬。再加上此后的一些人事變動，似乎更加打亂了寶馬集團在電動化發展的節奏。
轉眼到了2016年，《巴黎協定》被正式簽署，為了應對未來的環境變化，車企的電動化轉型之路變得迫在眉睫。捷豹路虎和大眾汽車集團紛紛研發全新的電動汽車專用架構，并計劃與傳統動力產品分開制造電動汽車。相對來看，寶馬的策略更加簡單、粗暴。
『寶馬iX3車型架構及電池包結構』
經歷寶馬i3、i8市場表現不佳的挫敗后，寶馬更加明確了一個道理，純電動車市場空間相對較小，與其花費重金去打造純電動平臺，不如建造一個動力模塊化兼容的平臺，一舉多得。關鍵是，省錢！寶馬集團工程技術主管烏多·亨勒（Udo Haenle）算過一筆賬，建造一座新工廠將花費約10億歐元，而現在的設施生產電動汽車的投資僅為300萬歐元，費用不到前者的百分之一。就這樣，寶馬直接安排上了堅持“平臺動力模塊化兼容”。于是，我們看到寶馬推出了第五代eDrive電驅動技術，并將應用在iX3、i4和iNEXT等車型上。
此外，寶馬還升級了Project i 2.0項目，這次升級寶馬明確了要向無人駕駛領域進軍，同時還為后續打造iNEXT系列產品埋下伏筆。
在純電動領域的發展上，寶馬看準了中國純電動市場的發展前景。2018年，寶馬集團與長城確認合作，并且共同出資成立全新合資公司，這家全新的合資公司名為光束汽車，主要生產新能源的車型，并且將率先生產純電動MINI車型。未來，基于這樣的戰略下，到了2030年MINI將徹底化身為一個純電動汽車品牌。
『寶馬iNEXT概念車』
同一年，寶馬推出一款名為iNEXT概念車，未來量產后將會以旗艦級純電SUV的身份推出，其動力總成不再是傳統內燃機，而是純電驅動。與此同時，寶馬iX3純電動車型也宣布正在測試，并于2020年底正式推出。而在這個時期，無論是奔馳還是奧迪仍在蓄力發展其純電動平臺，并且奧迪e-tron和奔馳EQC即將上市的消息已經在業界散布開來。
2019年，寶馬集團前CEO哈拉爾德·克魯格拒絕續簽合同并且辭掉CEO職位，其中一個聲音便是不少人認為在他自2015年接手寶馬以來，其電動化的發展速度過于緩慢，導致集團轉型受到阻礙。
『寶馬iX3預售47萬元起，有望廣州車展上市』
到了2020年，寶馬集團終于將蓄力許久的寶馬iX3推向市場，作為一款“動力模塊化兼容平臺”上打造的車型，可謂是寶馬在新能源之年的重頭產品。但是它最大的競爭對手卻不再是曾經的老朋友，而是像特斯拉Model Y、蔚來EC6、蔚來ES6等新對手的競爭。面對這樣的情況，寶馬集團還能否初心不變？