[汽車之家行業] “汽車圈聊天，談‘軟件定義汽車’這一話題好比生活中問‘你吃飯了嗎’這般高頻，不談論仿佛就out了?！痹?0月26日舉辦的“中國擁抱世界”汽車產業創新論壇上，上海蔚來汽車有限公司執行副總裁和全球質量委員會主席沈峰在專題辯論上開篇說道。
近年來，隨著軟件在整車價值中占比越來越大，汽車正從信息孤島逐漸走向網聯互通，以數據驅動的“軟件定義”正在成為車輛融合應用的顯著特征。同時，吃“硬飯”的汽車從業者正漸漸向吃“軟飯”靠攏，一些汽車企業的軟件工程師甚至超員工總數一半以上。
業內人士也預見了行業被顛覆的可能，認識到軟件時代帶來的改變，但軟件是否能定義汽車仍有不同的質疑聲。在一場“軟件定義汽車——汽車產業的顛覆者？”辯論專題上，在汽車行業深耕15年以上的6位博士專家，圍繞三個熱點話題，以“正反方”的身份，進行了一場群雄舌戰、腦力碰撞的“奇葩說”。
■話題一：用戶買車到底更看中軟件還是硬件？
對于傳統汽車而言，發動機就像汽車的心臟，決定著它的脈搏和壽命；變速箱是血液，直接關系著車輛的動力、操控、油耗；底盤則像是汽車的骨骼，影響到安全、操控和舒適性等。
近幾年，越來越多新品牌、新車型將配置豐富當作賣點重點傳播，一些造車新勢力更是會將科技配置作為殺手锏。消費者買車到底更看重硬件還是軟件？
正方：造型派，看重絢麗的車燈等外飾，舒適的座椅等內飾
國機智駿汽車有限公司副總裁胡偉：造型是消費者對這個產品印象的第一重要因素，其次，相信用戶去4S店買車除了看汽車顏值，他們還會坐進車內體驗下座椅舒適性，這是一輛汽車最基本的屬性，而軟件應用屬于錦上添花。
東風汽車技術中心智能網聯部部長邊寧：軟件確實能給用戶帶來持續不斷的驚喜，但這些新體驗都是建立在汽車上預埋了很多硬件的基礎上，談“軟件定義汽車”這個事情，所有的一切基礎還是要回歸到硬件。
反方：智能派，看重軟件應用
縱目科技（上海）股份有限公司副總裁李旭陽：從消費層次看，新一代的年輕人對軟件能產生最大共鳴，或者說對軟件的需求依賴性會越來越強。硬件投入成本是固定的，軟件雖然在開發中花費很多，但會給用戶后期帶來無窮的增值服務。
汽車在使用過程中就好比談戀愛，第一眼或許會被造型吸引，但看多了視覺會產生習慣，車聯網不同，諸如高速巡航等功能可以給用戶帶來駕駛體驗舒適度，且對于這種功能會有依賴性。
編輯點評：
硬件相當于顏值，而軟件類似于涵養。從觀眾投票看，大家更贊同于正方，認為汽車智能化和手機智能化完全是不同的概念，汽車最看重的還是安全、可靠和耐久等基本屬性。即使在“軟件定義汽車”這個大趨勢下，汽車也是軟硬件結合，不是只靠軟件，兩者需要深度融合。
■話題二：軟件的商業價值是否被過度放大？
正如iPhone很多優秀軟件需要收費，特斯拉也正在汽車圈進行一場“軟件定義汽車”的消費變革。比如，特斯拉完全自動駕駛能力（FSD）售價64000元；特斯拉四驅長續航版Model 3僅僅只是將百公里加速提升0.5秒，OTA加速包售價1.41萬元；標準續航版/升級版Model 3 OTA座椅加熱售價2400元等等。
在特斯拉的帶領下，國內造車新勢力企業也開始紛紛效仿。今年4月，蔚來新增的“NIO Piliot精選包”定價為15000元，“NIO Pilot全配包”定價為39000元；小鵬汽車也計劃在2021年初推出高級自動駕駛系統XPILOT 3.0，用戶可以一次性支付2萬元或分期三年購買。
『Model 3』
正方：商業價值被過度放大
李旭陽：特斯拉FSD賣6萬元左右，賣出100萬輛就是600億元。而背后的研發投入多少呢？我估計6億-10億元，這個定價是完全不合理的，沒辦法“造福”大多數的消費者。就如手機軟件收費而言，如果3元或4元，我相信有幾千萬的消費者會購買。
地平線（上海）人工智能技術有限公司機器人研發總監黃超：這些過高的收費實在令人不可思議。軟件的開發成本是一次性的，主機廠最終是賦能用戶買到更便宜、更智能的產品和體驗。如果軟件應用要普及，價格必須下降才能被更多消費者接受。
反方：價格合理
邊寧：從智能終端的角度出發，未來一輛車上會如手機一樣可能會有上億個App，軟件開發者會越來越多，到時軟件價值就會有一定的風險。這就好比投資，需要通過高溢價來獲得回報，對于創新者的支付回報率是公平的。隨著市場經濟的發展，這個價格會逐漸平穩。
騰訊智慧出行戰略設計總經理沈沛：我們要看整個軟件帶來的最終價值，未來的汽車不再是簡單地從A到B，還有許多內容上的服務，會給用戶帶來新的價值，比如個性化。所以，一輛車給大家帶來的軟件增值服務加起來肯定會超過現在的定價。
編輯點評：
從現場投票看，支持正方，認為價格過高的占據90%。在中國市場，“軟件就該免費”這種根深蒂固的思想，仍然縈繞在用戶心中。早前，在推動軟件收費模式的道路上，寶馬曾因向使用蘋果CarPlay的車主收費80美元的年費而遭到猛烈抨擊。總體而言，利用軟件賺錢，同時又不讓用戶排斥是各車企不斷摸索的過程，還需要一定時間的消費理念培育。
■話題三：未來軟件集成上，主機廠和供應商誰占主導權？
近幾年，諸多車企陸續興建了自己的軟件公司，比如長安在2019年年底成立重慶長安汽車軟件科技有限公司，今年3月廣汽與中科創達成立智能汽車軟件技術聯合創新中心，今年7月上汽集團建立了零束公司。這些事件背后的共同邏輯是，主機廠的核心數據是不會交給供應商和互聯網企業。
正方：主機廠會加大對軟件的控制度
胡偉：主機廠在過去100多年一直投入于零部件的集成工作，未來軟件是從分布式往集中式發展，對于整車企業來說相當于多了一塊業務。未來，主機廠仍舊會擔當軟件集成的工作，這是供應鏈無法替代的。
舉個例子，電動化趨勢下，整車廠和電池生產商都有研發電池管理系統（BMS），通過近幾年的博弈，電池廠商由于更了解電芯，而對于整個電池系統在整車上的應用場景并不了解，更多是以輔助的方式來幫助整車企業做BMS。同理，底層軟件可以交給供應鏈去做，但應用層軟件必須由主機廠牢牢抓在手里。
邊寧：東風是一家傳統的老國企，但現在也和華為、騰訊等企業簽戰略合作協議，在自身比較弱的地方和互聯網企業做深度合作。然而，主機廠必須對未來的DNA進行清晰的定位，如果想在哪一個點上形成差異化的亮點，就必須要在這個點上投入整個產業鏈，做到極致，這些是沒辦法交給供應商的。
反方：供應商在軟件層面仍有立足之地
李旭陽：汽車產業鏈仍需要分工合作，主機廠不可能什么都自己做，那樣研發成本會非常高，這樣的商業模式并不健康。目前，很多主機廠投入巨資在軟件上，后面到底能否堅持下去？未來3-5年，這個投入值不值得？這些都需要打個問號。此外，供應商未來的蛋糕不會小，傳感器、控制器、ECU、芯片等研發都離不開供應商。
黃超：自動駕駛談差異化并不合適，主機廠要拿下整個產業鏈也不成熟。術業有專攻，汽車產業鏈離不開協同發展。
編輯點評：
在這一環節，從正反方的辯詞來看，都沒有那么極端，留有一定余地。實際上，不止整車企業，零部件企業也在加大軟件方面的投入，比如博世在7月成立了智能駕駛與控制事業部，17000名員工將統一為客戶提供電子系統和必備軟件。目前來看，車企和供應商之間正處于新的磨合之中，未來幾年才能顯現出最終形態的明確趨勢。（文/汽車之家 彭斐）