[汽車之家 行業] 如果世界不改變，那就改變世界。不知道這是不是馬斯克的人生格言之一，但他確實是這樣踐行的。北京時間9月23日凌晨4點半，特斯拉電池日，一眾極客和特粉守在電腦前，等待著技術狂人馬斯克，說出改變汽車產業乃至世界的驚人之語。
可能是外界的期待過高，電池日沒有掀起太大浪花，反而讓特斯拉股價大跌。活動現場，馬斯克講的輕描淡寫，觀眾聽的云里霧里。歸結一下核心的信息就是：特斯拉要自建電池工廠、自產電池；推出了新一代電池、個頭更大；自產的電池成本能下降56%，續航里程能提高54%。不過這一切，還得等上三年才能實現。
三年之后，搭載這款電池的電動車，價格可以降到2.5萬美元（約合人民幣17萬元）。目前，馬斯克還沒有給這款車命名，只是告訴粉絲們，餅就是這樣的，你值得期待。
跨越產能、打破成本
馬斯克要做電池，原因很簡單，現有的電池產業進步過慢，從產能到價格都不能讓他滿意，已經嚴重影響到特斯拉能源革命的進程。
他認為，特斯拉在技術水平上已經領先其他車企一個身位，下一階段的主要任務是要提高規模和效率。
特斯拉要實現Terawatt-hour的產能跨越。1TWh=1000GWh，這是一個什么概念，2019年全球鋰離子動力電池出貨量116.6GWh，也就是說，特斯拉要實現推動全球動力電池產能10倍的增長。
除此之外，動力電池價格居高不下，也一直是馬斯克的心病。馬斯克希望動力電池價格能降到100美元/KWh，這樣電動車與燃油車才能在成本上打平。
彭博數據顯示，2019年全球電動車的電池成本約為156美元/kWh。如果特斯拉能實現成本降低56%，直接下降一半多，那意味著電動車可能會比燃油車更便宜。
『Model 3』
體系化革命
實現這一目標，特斯拉拆解了五個部分。涉及到電芯設計、電池正負極材料、生產工藝、以及整車制造的改進。具體來看：
4680無極耳電池：大尺寸提高動力電池能量密度，無極耳設計降低電池發熱量，解決高能量密度電芯的散熱問題，并提高充放電峰值功率。新電池的能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，成本降低14%，續航里程提高16%。
『4680無極耳電池』
硅陽極材料：選用生硅材料，重新開發電芯陽極，并通過增加彈性的離子聚合物涂層以穩定硅表面結構，提升電芯穩定性和安全性。增加20%的續航里程，成本降低5%。
高鎳陰極材料：特斯拉開發出不含鈷的高鎳陰極材料，最大化提升鎳含量，同時采用新的涂層與摻雜物，將陰極成本下降15%。
電芯生產工藝：新型4680無極耳電芯無需安裝、焊接極耳，擁有更簡化的制造過程和更少的零件。擁有此前生產線7倍的生產能力，可顯著提升生產效率，同時每千瓦時產能的投資成本下降75%。
整車制造：特斯拉開發出一種全新的車身架構，將電池包設計為車身結構件，將電池包和車身前后部一體化成型，此結構帶來更高強度車身，同時車輛的重量分布也更靠近中心，帶來更靈活的操控性。為了實現這一設計，特斯拉專門研發合金材質，加強車身強度。這一車身架構將提升14%的續航里程，將整體結構減重10%，并減少370個零件。
『車身結構改造』
做到這些需要多長時間？特斯拉的回答是，“約18個月才能形成以上優勢，而要徹底實現則需花費約三年時間”。
在上述的五個環節中，除了整車制造部分是特斯拉擅長的，而電池工藝、電池材料及生產工藝理論上講，都不是特斯拉擅長的事，電池改良的技術和人才來自哪里呢？
趨勢清晰、落地模糊
梳理特斯拉過往的投資情況，電池的技術支持可能來自三筆關鍵的投資：專門進行電池材料研究的杰夫·戴恩研究小組（Jeff Dahn Research Group）、電池技術公司Maxwell以及電池制造設備公司Hibar。這三家機構及企業的技術背景分別對應了電池材料研究、電池工藝改進，以及生產工藝改進。
杰夫·戴恩被認為是三元材料技術的開創者和發明者。2015年，馬斯克選擇資助杰夫·戴恩團隊，就是希望其為特斯拉研發壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。
Maxwell公司的技術核心則在于干電極技術和超級電容技術。2019年5月，特斯拉以2.18億美元的價格收購電池技術公司Maxwell。
在電池日上，特斯拉聲稱的電池工藝改良后，能夠大幅提升生產效率，其中一部分效果就是干電極技術帶來的。相比傳統的濕電極工藝，干電極的制作流程不需要進行溶劑干燥步驟，降低了生產成本與時間成本。同時，這種工藝能夠制備更厚的電極，一定幅度改善電池的能量密度。
特斯拉對Hibar的收購，在2019年10月被媒體爆料出來。特斯拉追求的是動力電池全生命周期的成本下降，生產也是非常重要的一環。通過對生產設備的改造，以實現進一步降低投資成本、提升生產效率。
『特斯拉自建的一條電池產線』
電池技術收購布局結合自身整車制造經驗，特斯拉提出的目標在邏輯上說的通。但是，這一看似令人振奮的消息，卻沒有讓粉絲和股民買賬，尤其是動力電池業內人士，對其更是質疑嚴重。
質疑的核心在于，馬斯克對電池技術改進的具體方案含糊其詞，只是泛泛的講了一些思路，而且提到的都不是創新性技術，這些技術趨勢幾乎所有的電池企業都已經有所關注。而且，從前瞻性技術到規模化量產，還涉及到產品控制問題，一致性、良品率怎么保障，馬斯克也沒有說法。沒有可落地的細節，在業內人士看來，就是在“畫餅”。
其實，設置激進的目標，一直是馬斯克的工作風格。結合此前的經驗來看，馬斯克的Flag大多數都會“跳水”，不能如期實現，但最終又都實現了，這說明馬斯克具備對趨勢的洞見能力。總之，特斯拉電池革命之路任重道遠，而一旦實現，無疑將重塑動力電池市場格局。
攪動市場、格局重塑
目前來看，動力電池行業參與者主要集中在中國、日本和韓國，歐洲和美國還沒有強有力的參與者。全球動力電池行業正呈現中日韓三足鼎立的格局，行業競爭格局已初步形成，中日韓主要企業各有千秋。特斯拉會打破這一格局嗎？
答案是很有可能。而作為全球銷量最高的新能源車企，如果特斯拉自研自產電池成功，就不僅是攪動動力電池市場那么簡單。如果特斯拉的電池成本與汽車銷量形成互為作用力的良性互動，整個新能源汽車市場的格局或許都會改寫。
按照SNE Research統計，2020上半年全球前十動力電池企業裝機量為40GWh，占全球動力電池裝機量的94%，市場集中度進一步提升，其中排名前三名分別為LG化學、寧德時代、松下。
有趣的是，而這全球排名前三家的電池企業，恰恰又都是特斯拉目前的電池供應商。這不是巧合，能夠躋身前三甲，在一定程度上，正是受益于特斯拉銷量的拉動。
| 全球動力電池裝機量排名 | |||
| 排名 | 企業 | 2020年1-6月（GWh) | 市場份額 |
| 1 | LG化學 | 10.5 | 24.6% |
| 2 | 寧德時代 | 10 | 23.5% |
| 3 | 松下 | 8.7 | 20.4% |
| 4 | 三星SDI | 2.6 | 6.0% |
| 5 | 比亞迪 | 2.6 | 6.0% |
| 6 | SKI | 1.7 | 3.9% |
| 7 | AESC | 1.7 | 3.9% |
| 8 | PEVE | 0.9 | 2.1% |
| 9 | 中航鋰電 | 0.8 | 1.8% |
| 10 | 國軒高科 | 0.7 | 1.6% |
| —— | 其他企業 | 2.6 | 6.2% |
| 數據來源：SNE Research 制表：汽車之家 行業團隊 | |||
從產品本身看，動力電池正在經歷一個技術瓶頸期，所有電池企業都在圍繞安全、性能、成本打轉轉，尋找平衡點。對于前瞻性技術，電池企業也在研究、布局，但目前還沒有革命性突破。
例如，寧德時代CTP與比亞迪刀片電池（GCTP）、蜂巢的疊片電池，這些突破主要還是停留在改良生產工藝層次，并沒有從根本上改變動力電池的性能。而對于電池性能的技術創新：固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等方向，多數的研究還處于實驗室階段。
特斯拉也一樣沒能搞定這些核心技術，不然，電池日就不會顯得如此“無聊”。沒有實現技術突破，特斯拉打算用體系化革命來達到提效率、降成本的目的，這也是馬斯克擅長做的事情。
特斯拉公開秀了秀肌肉，對于動力電池企業來講，無疑是一聲響亮的警報。如果馬斯克吹的牛再次實現了，電池企業的護城河是什么呢？在沒想清楚這個問題之前，一定有很多人無法安心入睡了。（文/汽車之家 肖瑩）
