[汽車之家 行業] 一輛整車背后由成千上萬個零部件組成，最值錢的部分將會是哪些板塊？3-5年內，電動化對整車貢獻價值會超過50%；汽車電子會深度滲透，3-5年內單車電子電氣價值將達到7000美元。未來車內最值錢的將不再是傳統零部件，新興價值板塊正在形成。
隨著汽車電動化、智能化、網聯化速度加快，新的供應鏈體系正在重塑。面對這樣百年未有的巨變，我國汽車產業準備好了嗎？9月16-17日，由中國電動汽車百人會主辦的全球新能源汽車供應鏈創新大會在南京舉行，各方就“做強汽車供應鏈”這一重大議題進行探討。
◆ 需要為“禁燃”糾偏
電動化是汽車產業不可逆的趨勢，不少國家甚至采取十分激進的態度，直接禁止燃油車銷售，掀起“禁燃”風波。2017年9月，工信部副部長辛國斌表示，工信部正在進行停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，自此中國“禁燃”爭議不停。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在論壇上透露，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》即將發布，2035年節能汽車與新能源汽車約各占50%。王秉剛明確說：“專家組不建議把傳統汽車撇掉，就是說我們不建議制定禁燃的時間表，不主張在中國提出禁燃的口號。”
激進的“禁燃”態度需要調整，需要糾偏。王秉剛解釋原因：第一，中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境很復雜，用多元化的汽車技術更合適；第二，我國是能源消耗大國，中國交通能源多元化更加安全；第三，我國電力以煤炭發電為主，煤不僅是能源，還是珍貴的材料資源，世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被我們利用。
王秉剛還談到另外一個觀點，節能汽車要實現混動化。王秉剛說：“今后15年，中國的傳統汽車要全面向混合動力去轉變。用‘全面電驅動化計劃’代替‘禁燃時間表’，更符合中國國情。”
全面電驅動化會帶來什么呢？王秉剛表示，全面電驅化將高度融合節能汽車與新能源汽車發展的產業鏈，消除傳統汽車與新能源汽車的技術體系界限，有利于構筑中國汽車產業的新的整體技術架構與產業鏈布局。
路線圖還預測了未來15年目標：2025年，純電動汽車（EV）與插電式混合動力汽車（PHEV）占總銷量的15%-25%；2030年，占30%-40%；2035年，占50%-60%。“經歷十年，我國新能源汽車即將走出政策激勵主導的導入期，進入以市場需求為導向的快速發展期。”
王秉剛表示，我國新能源汽車產業即將走出培育期，迎來快速發展時期，全產業鏈要做好部署，切莫錯過機會。
◆ 新能源汽車賣給誰？
我國新能源汽車產業經歷持續性發展，產銷量快速提升，中國也成為新能源汽車產銷第一大國。我們也知道，產銷量迅速提升的背后，是強有力的政策支持。
『國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明發表演講』
國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明指出，新能源汽車支持政策主要在三大類：其一，稅費政策，包括給予車輛補貼，免除車輛購置稅以及免車輛消費稅等；其二，牌照路權優惠；其三，特定領域直接推廣，如廣州、深圳80—90%出租車、租賃車都是新能源汽車，主要在于政府對出租車、租賃車有相關要求。
徐長明列出一組數據：2019年新能源汽車銷售共計100萬輛。其中，商用車是14.3萬輛，基本上是政策推動。乘用車銷量為85.7萬輛，其中營運車輛39.3萬輛，都是政策驅動。私人需求共計46.4萬輛，限購城市售出20.8萬輛，80%是政策因素推動，20%是自愿購買。非限購城市銷量為29.6萬輛，而在非限購城市里面買緊湊級車的人，部分受到政策影響。
“加起來100萬輛里面，大概80萬輛新能源汽車有政策推動的因素。”徐長明表示，基本上可以判斷，到目前為止，我國新能源汽車仍然主要依靠政策推動，到達市場推動階段還有距離。
徐長明的推斷，我國新能源汽車從100萬輛要再往上提升，必須依靠市場化推動。徐長明還說：“政策推動市場上限是125萬輛。”
何謂市場驅動？就是消費者自愿購買，在傳統車技術非常成熟的情況下，新能源汽車滲透率要從目前4%，提高到2025年的20-25%，必須要比燃油車有更大的、不一樣的價值。
“要么產品吸引力更高，更時尚更省心更安全；要么費用更低，更低的車價，更低成本的電池，更低的百公里電耗。”徐長明說，未來新能源汽車在非限購城市靠市場化兩條路徑，一個是產品吸引力，一個是經濟性，總要占一樣，或者兩者都占。
◆ 做強汽車三條鏈
『中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉發表演講』
新能源汽車發展的大趨勢顯然不可逆，我們關注的問題也應深入到供應鏈層面。正如中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉所言，汽車供應鏈問題事關我們汽車產業強國，汽車產業正處于“新四化”轉型的關鍵階段，“現在我們討論供應鏈，與以往甚至去年都已完全不一樣。”
傳統零部件板塊價值率越來越低。2015年-2019年部分整車廠在整體營收增長的情況下，利潤下滑超過了10%，2019年零部件行業利潤下滑超過10%，傳統供應鏈增長越來越乏力。而與此相比，電動化、智能化和網聯化三大供應鏈條越來越精細，供應鏈價值也越來越凸顯。供應鏈指的是產業之間的關系，產業的價值分布就是價值鏈。
如今，造車新勢力，出行公司、科技公司紛紛進入汽車行業，整車廠、零部件企業通過自研或合作逐步整合上下游企業，行業價值鏈競爭邊界逐漸模糊。“如果按照現在邊界來看，我們發現大量的過去不相關的企業或者產業已經帶有了汽車的因素。”張永偉說。
然而，在供應鏈變革中，我們也面臨三個挑戰。
第一個挑戰：核心“卡脖子”產品與技術。在電子電器架構與軟件算法、中央計算芯片、功率半導體等核心技術相對較弱。2019年，全球20大汽車半導體企業中，中國只有1家，國內汽車半導體產值占全球不足5%。2018年我國IGBT領域進口依存度約90%。
第二個挑戰：供應鏈第二/第三梯隊生存壓力倍增。新能源汽車核心零部件集中度逐年升高，行業寡頭逐漸顯現，尾部玩家面臨被淘汰的局面。其中，電芯裝機企業從2016年148家下降至2020年上半年63家。
“行業沒有給我們留出足夠長的發展時間，企業一進入市場就面臨著激烈競爭，面臨第一梯隊的壓力，整個行業二三梯隊的生存堪憂。同時，第一梯隊競爭地位并不牢固，就是說這個市場既充滿了機會，競爭格局也是相當脆弱。”張永偉說。
第三個挑戰：機會窗口并不持久。張永偉認為，我國新能源部分產產業鏈憑借先發優勢，取得市場規模優勢和一定的技術積累，但是機會窗口并不持久。如受到特斯拉國產化和合資車企發力影響，2020年上半年，國內新能源汽車市場中，日韓系電芯（如松下/LG）占比達到17%，德美兩國驅動電機占比達到30%。
如何應對挑戰？張永偉給出以下建議：超常規重視供應鏈戰略，建立供應鏈合作平臺，創新重大技術攻關機制，推動企業合作融合重組，推動企業重大戰略性并購，培育跨界創新的政策和發展環境，加快平臺化和通用化進程。
編輯總結：
新能源汽車發展趨勢明顯，但是這并非我們禁止燃油車銷售理由。燃油車還有著頑強的生命力，將傳統汽車與電驅動技術結合起來，才是汽車產業發展的正確方向。從產業鏈角度來看，實現汽車強國，首先是汽車供應鏈的強大，只有形成自主可控的產業鏈，才能與他人一較高下。（文/汽車之家 李爭光）
