[汽車之家 行業] 長安蔚來合作告終。8月30日，長安汽車在半年報中透露，已增加對長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱“長安蔚來”）的投資，合計持有長安蔚來95.38%的股權。下一步，長安汽車將通過新設全資子公司重慶長安汽車軟件科技有限公司，對長安蔚來進行收購。推算來看，蔚來可能僅作為投資者身份，保有長安蔚來4.62%的小額股權。
對于這一變更，雙方目前都沒有更多回應。但從持股比例來看，長安與蔚來的合作已經變質。與蔚來的合作，曾是長安布局新能源領域重要一環，甚至有消息傳出，長安擬利用這一項目推動中高端電動車品牌落地。如今，雙方合作已告吹，下一步，長安新能源之路要怎么走？面向汽車新四化轉型，長安又是如何思考的？
一拍即合到分道揚鑣
長安和蔚來的合作要追溯到四年前。早在2016年4月，蔚來汽車召開的合作伙伴大會上，長安汽車就已經出現在背景板上。
2017年4月，雙方正式簽署戰略合作協議，表示將圍繞智能網聯、新能源汽車產業鏈開展全方位合作，整合雙方在平臺、技術、管理、制造、營銷方面的優勢，打造一個汽車產品和營銷服務的平臺。
一年以后，雙方打造的合資公司長安蔚來落地南京，合作范圍覆蓋新能源汽車整車及零部件的設計開發、汽車銷售及相關售后服務，雙方各出資4900萬元，持股50%。
『長安與蔚來合作簽約儀式』
當時，蔚來汽車創始人李斌表示，長安和蔚來的戰略合作是機制和模式的創新，合資公司總部落戶南京江寧，有助于產品進入更加大眾化的市場。
對于合作傳統車企，蔚來一直持開放心態。這在其力排質疑與江淮汽車建立代工合作、與廣汽推出HYCAN合創品牌上，都能體現出來。
蔚來汽車的邏輯很清晰，他對自身的定位絕不僅是一家汽車制造商，而應該是一家科技公司，這就意味著，其商業模式也不只是汽車銷售，而是“硬件+軟件+服務”組合模式。
按照發展趨勢，汽車產品未來或許只是一個終端設備，以此為流量入口的軟件和售后服務才是更大的市場。基于這樣的判斷，蔚來無疑愿意廣泛結盟，以形成一定的終端銷售規模，建立起用戶生態。
廣汽蔚來已經把邏輯講的十分清晰。8月19日，廣汽蔚來創始人廖兵在公開發言時談到，傳統主機廠和新能源制造企業仍以純汽車硬件售賣為核心的商業模式，但這已遠遠無法滿足汽車用戶對出行智能服務更多、更復雜的需求。廣汽蔚來要打造全新“硬件+AI OS+生態服務會員”的商業模式。
『廣汽蔚來創始人廖兵』
廖兵還在現場公布了HYCAN 007的BOM單，包括HYCAN 007整車所有硬件制造和研試、制造、物流環節的全部造價，并宣布硬件綜合利潤不會高于1%。由此可見，廣汽蔚來已經開始探索不靠硬件賺錢的模式。
再看以長安為代表的傳統車企，電動化是必行之路，但從零做起，在資源投入上來看，幾乎是要百億起步，不是一筆小數目。朱華榮曾在公開場合談到，“與其獨自苦苦探索，還不如找一個懂行的合作伙伴。”
李斌曾回憶，蔚來汽車在剛成立不久，朱華榮就邀請李斌來“聊一聊”，并帶李斌參觀了長安北京的公司，磋商合作的可能性。對于與蔚來的合作，朱華榮比喻成“尋覓良久后選定的戀愛對象”。可見，雙方最初的合作可謂是一拍即合。
而在后續的推進中，長安蔚來的項目卻遲遲未有結果，反而被后達成合作的廣汽蔚來趕超。這其中的癥結是什么，雙方目前都不打算率先發聲。我們梳理一下長安布局新能源的邏輯，或許能看出一二。
高端新能源品牌或箭在弦上
長安汽車對于電動化一直很“糾結”。“糾結”不是一個貶義詞，而是多數傳統車企面向電動化轉型的共同心態。這主要是因為，新能源汽車的發展一度依賴補貼，而不是完全遵從市場化邏輯。車企的產品戰略必然要考慮消費者接受度，雖然電動化是必然要走的一步，但要怎么走，無疑還是需要小心謹慎。
長安汽車的新能源布局主要圍繞“香格里拉計劃”展開，計劃攜手產業鏈上下游投資1000億元，到2020年，研發出三大新能源專用平臺；到2025年，推出33款新能源產品，并停止生產傳統意義燃油車型。
目前，長安正在通過節能和新能源兩條路線推進目標。一方面，長安汽車大力推動節能技術。通過4年研發，長安打造了面向下一代排放、油耗標準的模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，該平臺兼容48V輕混、HEV混動、PHEV插電混動、REEV增程式混動等設計。
『藍鯨NE動力平臺』
另一方面，長安汽車想吸引社會資本和產業鏈資源一起做新能源汽車，與蔚來合作也曾是該戰略中的一部分。
2018年5月，長安旗下獨立的新能源子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司（簡稱“長安新能源”）成立，長安計劃將旗下新能源相關的資產打包進入新成立的這家公司，并計劃引入社會資本。
幾乎是同一時間，長安還與比亞迪達成戰略合作，雙方計劃在重慶兩江新區設立合資公司，進行動力電池生產、銷售。除此之外，雙方還宣布將在新能源汽車整車、智能網聯、無人駕駛等領域展開技術合作。
從當時的情況來看，長安汽車是希望通過新能源子公司為載體引入更多社會資本，同時與蔚來、比亞迪等在電動車領域發力較早的企業合作，共同推進“香格里拉計劃”落地。
長安新能源的融資進程沒有預想順利。2018年10月，長安新能源在上海聯合產權交易所掛牌，擬出讓51%的股份，引入不少于3家戰略投資者。這項資本引入計劃直到2019年底才正式落地。
2019年12月，長安汽車發布公告稱，長安新能源引入4家戰略投資者，增資擴股完成后，長安汽車持有的股權比例將由100%稀釋到48.95%，四家戰略投資者分布為：南京潤科、長新基金、兩江基金和南方工業基金。
『長安新能源股東情況』
引入新資本后，長安新能源還沒有發布后續的規劃。但發力電動化，長安汽車的時間已非常緊迫。
對比國內六大汽車集團，北汽旗下的新能源板塊已經獨立上市，并推出高端電動車品牌ARCFOX；廣汽與蔚來合資成立了新能源品牌HYCAN合創，首款量產車HYCAN 007已經上市；就連此前對新能源“無感”的東風汽車，近期也推出了高端電動車品牌嵐圖。
長安汽車也會推出高端新能源品牌嗎？這并非無跡可尋。2018年4月，長安汽車發布第三次創業戰略，并對旗下品牌進行重新梳理，形成了由長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車以及中高端品牌組成的四大品牌體系。按照長安汽車當時的說法，中高端品牌將由長安汽車與合作伙伴共同打造，這就為其后續發展埋下伏筆。
如今來看，中國汽車品牌幾乎都在一方面發力新能源，一方面致力于品牌向上之路，長安汽車再無動作，恐將落于人后。長安旗下的中高端新能源品牌或許已箭在弦上。
『長安旗下四大品牌』
集中優勢發展智能網聯
面向汽車新四化趨勢：電動化、智能化、網聯化、共享化，每家企業都有自己的規劃和側重。從布局的動作來看，長安汽車在智能網聯領域的投入更大，在電動化和共享出行的布局稍弱。
智能網聯的整體規劃上，長安通過北斗天樞計劃，宣布到2020年將不再生產非網聯新車，實現100%聯網，100%搭載駕駛輔助系統；到2025年實現100%語音控制，L4級智能駕駛產品上市。
早在2016年4月，長安就開展了一場2000公里超級無人駕駛體驗活動，以重慶為出發點，一路上經過了西安、鄭州、石家莊等地，歷時5天到達了北京，成為了中國首個實現長距離自動駕駛的汽車企業。
今年3月，長安汽車宣布，搭載L3級自動駕駛的UNI-T實現國內量產。這款車的車載大腦依托于長安與地平線的合作，雙發聯合開發了“智能駕駛艙NPU計算平臺”，并搭載首款車規級AI芯片地平線征程二代。
『UNI-T』
長安汽車在財報中透露，其L3級自動駕駛已掌握關鍵核心技術30項以上，正在快速推進工程化開發；L4級自動駕駛在重慶仙桃數據谷的開放道路場景下做示范運營。
在車機系統方面，長安與騰訊成立合資公司“梧桐車聯”。2019年4月，梧桐車聯發布TINNOVE OS系統，截至目前，該系統已更新至TINNOVE OS 3.0版本。相比此前版本，TINNOVE OS 3.0在強化賬號和數據等基礎能力的前提下，具備更優的性能和硬件適配性。
在共享化領域的布局，長安則主要借助長安出行和T3出行兩個平臺展開。相比吉利、上汽、北汽、長城等車企在共享出行領域的布局，長安汽車屬于中游位置，既沒有特別突出，也沒有被落下。
從此前公開信息來看，長安出行計劃在2018年完成1萬臺車輛的投放運營，并計劃2020年達到40座城市、5萬臺車輛的規模。與一汽、東風合資的T3出行，已經進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、長春、天津、長沙等8座城市。目前，長安還沒有公布更多數據。
總結：
通過以上布局，不難看出，長安汽車面向新四化的布局，核心策略是希望通過產業鏈合作共擔風險和共攤成本。而在各領域具體的進展來看，智能網聯布局處于引領位置，電動化、共享化布局則處于跟隨狀態。從當前國內汽車市場趨勢來看，發力高端化、電動化、智能化已不可逆，長安汽車的整體布局在穩步推進，策略沒有問題，只是要加快動作了。（文/汽車之家 肖瑩）
