[汽車之家 行業]2020年2月，德國，一支一萬人的“IT專家顧問團”正在大眾集團的組織下，忙著給大眾ID.3(參數|詢價)挑Bug；與此同時，在大眾集團總部內，CEO迪斯正在接受保時捷家族、皮耶希家族的質詢，不那么有底氣地給隱形Boss們解釋大眾為什么在軟件上“翻車”。據《經理人雜志》報道的信息，兩大家族的人對專家團們的工作以及迪斯的解釋似乎并不滿意。
這還不算完，5月中旬，不止ID.3，就連大眾集團的靈魂車型——第八代高爾夫也由于軟件故障，不得不暫停交付。這下大眾集團上下都坐不住了，此事發生后不久，監事會就駁回了迪斯的續約申請，并剝奪了后者“大眾品牌CEO”職位。
雖然被連續“打臉”，但大眾 “軟件趕超特斯拉”的雄心并沒有完全落空。幾天前，這家企業祭出了最后一招殺手锏——將軟件系統開源，以“話事人”的身份，集結起其他有雄心壯志的傳統車企，一起向特斯拉發起進攻。
為啥開源？因為太想擊敗特斯拉了
2019年9月，在剛開完ID.3新車發布會后，迪斯意氣風發的對媒體表示：“我真的很欽佩特斯拉所做出的成就，這家企業正在推動汽車行業進化，我很看好他們……但特斯拉能干的事大眾都能干，而且在未來軟件競爭中，規模才是最重要的，100萬輛規模的特斯拉如何才能競爭過1000萬輛的大眾？”
在這一階段中，大眾想大力發展軟件，把軟件自主開發率從目前不到10%提升至60%以上，并將其看做是未來汽車領域最大的競爭力。在硬件上，大眾擁有MEB平臺，在軟件上，大眾又是覺醒的最早的傳統車企，如此軟硬合一，以后定然天下無敵。
然而很不幸，大眾還沒走到這能體現出規模優勢的地步，就在軟件上翻車了。MEB平臺下的首款純電動車型大眾ID.3因軟件Bug無法按時上市，甚至在大眾集結了一支萬人專家團隊日夜不停找Bug的情況下，也不能按時解決上述問題。據報道，在大眾未來第一批交付的ID.3中，連接智能手機、自動泊車等軟件功能都會暫時缺陣，消費者想要體驗到上述功能，只能等到2021年。
與此同時，大眾沮喪的發現，特斯拉前進的步伐已經越來越快了。2019年11月，特斯拉正式宣布在大眾集團的“老家”德國建立超級工廠；2019年全年，特斯拉交付36.8萬輛純電動車，遠超大眾集團；2020年6月，特斯拉市值突破1900億美元，超越豐田成為全球市值最高的汽車制造商。
『特斯拉德國超級工廠選址在勃蘭登堡州格林海德，靠近德國10號高速公路』
事情進展到這一步，迪斯只好無奈的承認，特斯拉在軟件上的造詣的確遠超傳統車企，但如果再不采取點措施，放特斯拉再這么發展下去，以后大眾恐怕會被遠遠甩開。見此局面，大眾只好使出了殺手锏——將系統開源，并且開放源代碼，吸引其他傳統車企使用自己的系統，并共同開發軟件生態。
開源意味著什么？
究竟何為把系統開源？我們可以通俗的將其比喻為蓋房子。像大眾vw.OS、特斯拉Verison這種車載OS，是借助QNX、Linux等底層OS自主深度研發的系統，這就好比在別人提供好的地基上蓋一棟別墅。而現在特斯拉Verison的別墅是蓋好了自己住，而大眾vw.OS不僅自己住，還把別墅設計圖分享給別人，讓別人也能住上與大眾同樣戶型的別墅。
在上述場景下，應用生態供應商就好比是負責給別墅定制家具的商家。由于特斯拉Verison是不開源的，那家具商給特斯拉定制的家具就只能給特斯拉用，成本，收益都相對較低，除非特斯拉的體量翻倍式增長，家具商才有賺頭，才有更多的動力；而大眾vw.OS是開源的，家具商給大眾定制的應用，配色稍加改變就可以賣給同戶型的廠商，相比之下，家具商們肯定愿意選擇后者。
雖然特斯拉目前軟件造詣相對高出不少，但若大眾糾集其他車企的力量共同研發，打造車機應用生態，則可以從生態的豐富性上占領主動權。在純電動車銷量上，盡管特斯拉現在遙遙領先，大眾MEB平臺下首款車型ID.3遲遲未能交付，可再加上其他車企的力量呢？如果大眾能成功說服福特，甚至是江淮、一汽、上汽等中國合作伙伴，那這種規模優勢從現階段就能體現出來，成功拖住特斯拉前進的腳步。
『大眾ID.3』
此外，如果未來選擇大眾vw.OS的廠商越來越多，大眾將成功掌握未來汽車話語權。畢竟“房子”都是我蓋的，那以后“家具”的尺寸自然是我說了算。更重要的是，未來消費者在汽車上的各類大數據，最終也會源源不斷的匯總到大眾那里，這有利于企業進一步了解用戶用車、甚至是消費習慣，能更好的根據用戶反饋實時改進產品。
對于想在未來當“老大”的大眾來說，這實在是太重要了。
大眾從此就能“執牛耳”了？
可即使系統開源，拉幫結伙，大眾想在軟件上樹立“老大”地位仍是一件很難的事情，難點就在于，到底有誰愿意加入到大眾的“vw.OS聯盟”中來。因為在大眾之前，Android早就搶占了大部分車機市場，而很多車企的車載OS，比如蔚來的NIO OS，就是基于Android系統定制化開發而成的。
『蔚來NIO OS』
相比于剛開始開源的大眾vw.OS，Android的應用生態實在是太豐富了。在手機市場中，Android系統2019年市場占有率已經高達87%，而手機中存在的應用生態，理論上都可以遷移至車載OS上，而且成本也并不高。國外消費者平時離不開的Google Assistant，Google Maps、Google Play商店等應用都屬于Android陣營序列。
若和以前的Android相比，大眾vw.OS還是占據一定優勢的，因為后者是完全針對汽車開發的，而前者不是，在具體使用場景中肯定會有諸多不便。但2019年5月1日，谷歌在其開發者大會上正式官宣了一個專為汽車打造的操作系統—Android Automotive OS，并宣布其正式向第三方開放。
緊接著，沃爾沃便宣布加入到谷歌陣營中，該企業旗下Polestar 2、沃爾沃XC40新能源等車型都搭載了Android Automotive OS。如此看來，vw.OS的生態、車企接受度上，相比于Android Automotive OS并不占優勢。
『沃爾沃XC40新能源上搭載的Android Automotive OS』
而從“更懂車”這個角度來思考，vw.OS可能更勝一籌，畢竟車載OS上的很多應用都與底層數據緊密結合，由車企來開發車載OS，可以幫助開發者降低開發復雜度和成本，促進應用生態體系的建立。
但若僅想以“更懂車”和大眾的金字招牌來吸引車企，不知道會不會有車企給面子。
編輯總結：夸贊對手，然后打敗對手，這可能是世界上最紳士、最優雅，同時也是最有效的凸顯自己豐功偉績的手段。迪斯之前已經把特斯拉夸成一朵花了，但大眾卻并不爭氣，不止沒能在軟件上擊敗特斯拉，反而大眾ID.3陷入軟件故障，市值也被特斯拉反超……想在未來競爭中占據主動權，用一句俗話來說，留給大眾的時間已經不多了。
這次系統開源，從表面上看，是大眾想靠集體的力量，完善生態，從軟件上建立未來行業秩序，構建話語權的一個奇招。但從實際上看，互聯網巨頭谷歌早就做出了類似決定，并也已經“上車”了，大眾想在這方面有所作為，恐怕比“電動車銷量超過特斯拉”更難。（文/汽車之家 陳燦）
