[汽車之家 行業] 電影《瘋狂的石頭》有這樣一個片段：演員黃渤在給郭濤擦紅花油的時候，澡堂子的燈忽然熄掉。黃渤氣憤地來了一句：“真是省錢省到家了，你個澡堂子安什么聲控燈。”戳人笑點的同時，更是在諷刺澡堂老板的摳門。
車輛自動啟停功能似乎也是如此：駕駛著豪華汽車，頻遇堵車、排著長隊，在走走停停之間，車輛時而熄火、時而啟動。多多少少的震動，總會讓人心神不寧，此時你要是與副駕駛位置上的美女說一句“節省油錢”，恐怕都會被聽成冷笑話。仔細想想，如此摳門為了啥？頻頻被吐槽的啟停功能怎么就成為了車企的眼中寶？
如果要對汽車最“雞肋”的功能進行排行，自動啟停必然榜上有名。可是，無論車主如何“吐槽”，近幾年上市新車照裝不誤，裝配率直線上升。自動啟停技術正在上演一出“冰與火之歌”。
■從“王謝堂前”飛入“尋常之家”
自動啟停系統（STOP&START）簡稱STT，就是一套能控制發動機在特定時刻自動熄火/點火的裝置。此前，汽車之家《大數據說》節目也針對自動啟停進行了討論。一般而言，駕車過程中，如果車輛靜止時發動機繼續工作，就會產生不必要的油耗和尾氣排放。自動啟停就是讓車輛短時間靜止時自動關閉發動機，需要時再重新啟動發動機，以減少不必要的油耗和排放。
自動啟停顯然不是什么新技術。資料顯示，1958年，日本西鐵巴士公司旗下公共汽車就開始使用啟停功能。1980年左右，日本在公共運輸領域普及這項技術。出于對石油資源的危機感，日本在汽車節能環保技術方面始終走在前列。公共交通領域領略到啟停技術的節油效果之后，日本車企將目光轉移到私家車領域。
日本在乘用車領域涉足啟停技術要追溯到1970年左右，豐田汽車是第一個吃螃蟹的企業，第四代皇冠以試驗性質裝備了啟停系統，試驗結果發現這種技術節油率可提升10%。不過，當時由于難以解決重啟抖動和電器供電問題，自動啟停技術沒有得到大批量應用。當然，這為自動啟停在乘用車領域的推廣“打了一個樣”。
1980年左右，大眾第二代Polo量產車型也開始裝配啟停系統。1994年大眾第三代Golf(參數|詢價)以及1999年奧迪A2都配備此項技術。2006年，雪鐵龍開發出“start-stop”系統，搭載于雪鐵龍C2和C3車型上。歷史資料顯示，2006年開始自動啟停技術進入普及階段。
從歷史發展脈絡來看，自動啟停技術早期主要集中在高端車型，作為車企的重要賣點之一。直到近些年才廣泛推廣到普通車型之中。汽車之家大數據顯示，2009年-2010年在售車型中，大型車自動啟停功能裝配率分別為4.76%和11.54%，偏中低端的緊湊型及小型車幾乎沒有裝配。2014年左右，小型車及緊湊型自動啟停裝配率才逐漸提升。
“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。”自動啟停功能一開始作為高端車型的宣傳噱頭，經過十年左右的推廣應用，已經被大眾所熟知，也不再被貼上高端化標簽。可是發展至今，反而遭到各大車主的“吐槽”，這又是為何？
■政策端與消費端博弈后的最優解
“上車第一件事就是就關掉自動啟停。”在車主周華心里，自動啟停可以說是最“雞肋”的功能，堵車的時候走走停停，“油錢沒省幾毛，上班心情都給搞壞了。”周華對自動啟停功能始終沒有什么好感，認為車輛頻繁啟動太干擾駕駛心情，他也從來沒關注自動啟停對油耗的貢獻度，反而覺得駕駛技術好壞對油耗貢獻度要大得多。
周華并非吐槽自動啟停功能的個案。汽車之家對大量用戶調研后發現，70%網友上車時會關閉自動啟停，因為“實在是不喜歡這個功能”；20%網友表示不知道自動啟停有沒有用，但在堵車走走停停時會關掉此功能；只有10%的網友表示不會關閉此功能，認為自動啟停有省油作用。可見，大多數用戶對自動啟停功能持“不喜歡”的態度。
東南汽車研究院整車集成室主任宋名洋認為，用戶對自動啟停“不買單”，主要有兩方面原因：第一，自動啟停沒有給消費者良好體驗，車輛頻繁啟停帶來的抖動，起步速度慢，倒車時自動熄火等問題，讓消費者感到厭煩。第二，自動啟停還會帶來一定副作用，增加蓄電池、啟動機潛在維修成本等。
不過，我們卻發現，即使面對大量用戶的“吐槽”，自動啟停標配率卻始終保持上升趨勢。汽車市場經過多年發展，已經從“賣方市場”進入“買方市場”，車企也花費了大量精力探尋消費者喜好。一直高喊“顧客是上帝”的車企，怎么就如此偏愛自動啟停技術？我們還要意識到，我國汽車市場更是“政策市場”。
2016年1月1日，我國乘用車燃料消耗量第四階段標準（2016-2020年）正式實施。根據計劃，2020年我國乘用車新車平均燃料消耗量達到5.0L/100km，對應的二氧化碳排放約為120g/km。從2015年到2020年，工信部為當年乘用車新車產品設立的平均油耗目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5.0L。對此，工信部還組織全國汽車標準化技術委員會（簡稱“汽標委”）從減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優化車輛能量管理等5個方面，提出應對2020年節能標準的技術選項。
『2020年乘用車節能標準技術選項』
“從企業提供的技術、成本、節能潛力方面分析，2020年實現5.0L/100km目標，理論上可以實現，但是需增加相應的成本。”宋名洋指出，“從2015年到2020年，油耗要減少近30%，怠速啟停比其他技術選項成本要低得多。只需支付增強蓄電池和啟動機性能等方面的成本，總體來說十分劃算。”
另一方面來看，自動啟停技術確實有省油效果。有統計數據顯示，自動啟停技術按照法規工況能為整車節省3%-10%的燃油。在法雷奧中國首席技術官顧劍民看來，自動啟停省油效益還取決于駕駛條件，在城市工況下，自動啟停最高甚至可節省15%的油耗，“在高速工況下因為發動機無需啟停，不涉及省油問題。”
可見，即使備受用戶“吐槽”，自動啟停裝配率依舊不斷提升，汽車之家大數據顯示，2019年我國乘用車自動啟停裝配率高達52.5%，幾乎一半以上車型都帶自動啟停功能。
這正是車企在國家政策與市場需求之間博弈的結果。一方面，油耗和排放目標是懸在企業頭頂的一把“利劍”；另一方面，消費者對自動啟停功能雖然“不太喜歡”，但也不是用戶不購此車的決定因素。既然如此，新車標配自動啟停功能，出廠前更容易通過油耗及排放檢測，也只好“苦一苦用戶”。如此，我們便能夠理解自動啟停越被吐槽，裝配率越高的背后邏輯。
這便是自動啟停技術面臨的“冰火兩重天”。當消費者在吐槽啟停功能是否好用、在走走停停之間可以節約多少燃油、日積月累后是否對啟動機和蓄電池造成傷害之時，企業計算的是另外一筆賬：如何更容易滿足油耗法規，如何選擇更低成本的節能技術路線。
