[汽車之家新能源] 如果您選擇相信，會發現汽車行業正經歷著由電動化、智能化、網聯化推動的重大變革。就像十年前的手機行業一樣，經過這輪洗禮，曾經叱咤風云的傳統車企可能會淘汰出局。讓習慣了制造功能機的企業去制造一款智能機談何容易，想要避免諾基亞或者摩托羅拉那樣的結局，傳統車企需要跳出過往百年對汽車的固有認知與運營模式，制造一款面向未來的智能電動汽車。而這正是大眾目前正在做的事情，ID.3則是大眾在這場變革的考驗下，交出的第一份答卷，它的重要意義不言而喻。
◆30分鐘快速了解全文
1：在“排放門”后，大眾集團決心電氣化轉型，ID.3的前身I.D.概念車正是在這樣的背景下誕生；
2：ID.3前期進展比較順利，但后期曝出了嚴重的軟件問題，折射出了傳統車企轉型的不易；
3：ID.3的外觀有特色，但依然能夠讓人一眼辨認出這是一臺大眾；
4：ID.3的內飾設計更加年輕化，人機交互體驗有質的飛躍；
5：該車共有三種續航版本，WLTP續航分別為330km，420km與550km。
◆誕生與設計理念
2016年，對于大眾來說是無比黑暗的一年，因為那年大眾集團遭遇了成立78年來最大的丑聞——“排放門”。該事件促使大眾加快了電氣化轉型的步伐，隨后一份跨越近十年的2025企業發展戰略發布，指出發展新能源車勢在必行。就在那時，巨輪開始轉向了。
除此之外，這款車還要摒棄傳統汽車鑰匙，采用手機作為“數字鑰匙”，用戶將擁有專屬的賬戶，將座椅、方向盤、空調等設置全部記錄在云端，讓用戶在登上其它大眾車型時能夠立即同步獲得與之匹配的設置。
2018年4月13日，赫伯特·迪斯升任大眾集團CEO，被稱為“變革者”的他在上任不久就在致員工的內部信中寫道：“我肩負的職責中，最重要的使命就是與我們的員工一起，加快并明確未來的發展道路，特別是在電動汽車、數字化（智能化）和新的移動服務（網聯化）方面，這正是我們要做的。”
◆量產與“軟件門”
2019年5月，大眾在發布了ID.3經過嚴密偽裝的預告圖之后開啟了這款車型的線上預定，讓大眾沒想到的是這款車的市場反饋十分強烈，以至于預定服務器出現響應緩慢的問題，最終僅用了24個小時便收獲了超過1萬個ID.3付費訂單。
時間來到2019年9月，在法蘭克福的大眾之夜伴隨著大眾全新LOGO的首秀，ID.3量產版作為電氣化轉型的標志性車型正式揭開神秘面紗。根據大眾當時的規劃，該車將于同年11月開始投產，并于2020年春季在歐洲市場開始交付，至于國內的交付時間官方并未透露。
隨著世界各國更嚴苛的排放標準出臺，2019年的大眾相比2016年更加篤信汽車電動化的發展方向，并計劃在2023年向電動制造領域投資300億歐元（約2300億人民幣），實現ID.系列車型的產量達到100萬輛。為此大眾目前已經在全球建設了7座MEB工廠，據官方透露單單其中一座位于上海安亭的工廠投資規模就達到了170億元。然而正在大眾造車計劃有條不紊的進行時，一家德國財經媒體卻在去年12月曝出大眾在ID.3的軟件開發中遇到大量問題。
就在曝出“軟件門”的那段時間，大眾對外公布的ID.3交付日期從2020年春季改為同年夏季，承認其軟件存在問題，并集合了一只“萬人技術團隊”修復軟件。不過后來又有報道稱軟件問題比最初報告的更嚴重，據一家丹麥大眾經銷商透露，他們獲悉ID.3的預計交付日期將從原定的6月延期到8月。目前看來這個目標也很難達成，不過大眾對外依然堅稱將于夏季交付。
如果是以旁觀者心態來看待大眾的軟件門事件，可能只是感覺就像特斯拉當年新車交付屢次跳票一樣，公司遇到了大麻煩，經營或將因此受創。但當深入了解，也許您會發現這些問題可能是一個傳統車企轉型過程中所要經歷的必然過程。
傳統車企在設計開發一款汽車時，像電動座椅、車窗、空調、空氣懸架等零部件，一般都是由供應商提供相應的控制系統以實現相應功能。由于供應商不同，通信標準不同，因此不同零部件間并不互通，采用獨立的控制硬件。而在智能汽車身上，為了實現不斷的升級，絕大部分電子器件都需要通過一個系統在一個標準下進行統一管理，想要將眾多供應商的零部件進行統一管理，顯然不是某一個供應商能夠解決的問題，因此這套系統往往需要車企自己來研發，特斯拉是這樣，大眾也會是這樣。但軟件開發能力并非傳統車企的強項，因此轉型智能汽車研發，才會很難很難。
就像我們文章開頭說的：車企需要跳出過往百年對汽車的固有認知與運營模式，才能制造一款面向未來的智能電動汽車。正所謂大船難調頭。我們在前不久發布的一篇文章中談到了傳統車企轉型的難點，感興趣的網友可以前去了解。（傳送門：從車機升級 談理想汽車的智能汽車野心）所以軟件門事件關乎的不僅僅是ID.3這一款車型的命運，而是大眾智能化汽車的未來或者說這家公司的未來。
