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[汽車之家 行業] 誰也不會想到，叱咤風云的6AT自動變速箱會危機四伏。2018年4月，愛信分別與吉利、廣汽簽約，籌建6AT合資廠。兩年之后，汽車之家獨家獲悉：吉利愛信項目停滯不前，合作很有可能告吹。

當年在汽車行業激起波瀾的合資計劃，為何會走到這一步？接近吉利愛信項目的爆料人透露，主要在于雙方未能就各自利益達成共識。這次合作的危機，不僅是雙方利益訴求的錯位，背后更隱藏著6AT前景之憂，越來越多的新車型正在放棄6AT......

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60秒讀懂核心要點：
1、吉利、廣汽與愛信的6AT合資項目存變故，核心在于合作各方利益訴求不同、目標不同。
2、現如今，愛信同樣認為6AT未來市場需求明顯減弱，而對在中國市場投產8AT卻謹小慎微。
3、汽車之家大數據顯示，6AT在年款車型中占比已經連續六年下滑，從最高26%降至去年9%。
4、6AT在技術先進性和油耗、成本表現都不占優，未來在P2混動市場或許還有少量發展空間。

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■兩個6AT合資項目都要“翻車”？

2018年，愛信在中國“瘋狂”擴張。當年4月，吉利、廣汽分別與愛信旗下愛信AW株式會社簽署協議，合資成立兩家年產能40萬臺6AT的新廠。兩家合資廠均由愛信AW控股60%，并計劃均在今年底實現量產。此外，愛信還宣布與一汽共同擴充合資公司天津艾達的6AT產能，隨后又宣布對唐山愛信生產線進行升級。這一系列動作，給國內變速箱企業帶來強烈的危機感。

愛信6AT項目信息匯總
事件	時間	設計產能	投產時間	備注
天津艾達自動變速箱生產線設備引入	2018.4.23	30萬臺/年	2019年4月已投產	天津艾達為一汽、愛信合資公司，2017年3月雙方決定增資3100萬美元，新建前置前驅6速自動變速箱生產線。
吉利汽車與愛信AW合資	2018.4.24	40萬臺/年	2020年（是否調整不明）	合資公司主要負責前輪驅動6擋自動變速箱及相關零配件的制造與銷售。
廣汽乘用車與愛信AW合資	2018.4.24	40萬臺/年	2020年（延后至2021年初）	合資公司主要負責前驅6速自動變速箱生產及其相關零部件的制造、銷售。
唐山豐潤區政府與愛信AW簽約	2018.5.15	40萬臺/年	2019年8月（項目調整）	6AT自動變速箱及配套零部件項目。（或將升級為8AT產品，詳細信息不明）
數據來源：網絡信息公開報道；制表：汽車之家 行業團隊

一直以來，眾多企業對愛信6AT趨之若鶩。愛信6AT在自動變速箱產業的地位有多強？因為實力強大，愛信6AT在中國汽車市場長期處于供不應求狀態。長安CS75(參數|詢價)曾因愛信6AT供應不足,自動擋車型竟然無車可賣。直至今日，愛信6AT配套價格仍能達到9200元左右，利潤率在20%以上。

吉利愛信合作大好形勢在2019年戛然而止。汽車之家綜合多個信息渠道，得到幾乎一致的答案，“吉利愛信的項目已經暫停了。”“應該是接近停滯吧。”“去年就已經停了。”不過，吉利愛信一位管理層人士則表示，目前項目正常，“我們公司已經有一百多人了。”

值得玩味的是，2019年三季度，吉利重新啟動AT研發項目，目標就是對標愛信6AT，得益于吉利多年以前的4AT項目團隊，該項研究推進十分迅速。早在2009年，吉利曾收購澳大利亞DSI自動變速箱公司，積累了不少技術經驗。2014年，吉利將DSI項目出售給雙林股份。

廣汽方面就合作問題給汽車之家回復，廣汽愛信的建設按計劃穩步推進中，廠房建設完成80%，預計最快2021年初量產。汽車之家調查了解到，廣東省2020年重點建設項目資料中透露了廣汽愛信的最新投資信息，稱該項目為新建產能40萬臺/年的油泵體、閥體和軸齒3條加工線以及1條裝配線，總投資21.3億元。到2019年底，累積投資3.47億元，預計2020年投資5.44億元，主要為土建、設備安裝。而竣工要等到2021年。

愛信與吉利、廣汽合作動機十分“單純”。一是要把6AT賣給資金雄厚的國內頭部汽車企業，持續攤銷6AT早期研發和后續升級的成本，以及攤銷固定資產的投入；二是借此繼續鞏固在中國AT市場的地位，加大與中國品牌的捆綁力度；三是聯手中國品牌搶占手動變速箱向自動變速箱升級的市場份額；四是借此實現愛信2020年1250萬AT產品的銷量目標。

于吉利、廣汽而言，合資的首要目的就是降低6AT的采購成本和改善供應能力，加速引進愛信8AT在中國落地，并在高端車型上有所突破。不過就目前來看，事與愿違。

『愛信FF8AT自動變速箱』

持續跟蹤愛信合資項目的李葉（化名）對汽車之家透露，“愛信在合作方面有所保留，并未與中國企業共享6AT核心技術，日方配備的技術人員也十分有限。且愛信不同意在后期引進8AT技術和產品。”由于合作雙方的需求差距太大，各自為“利”，早就埋下了不解之節，終難合二為一。現在來看，這也證明了當時行業內的判斷，愛信與兩家公司都難以達成長遠共識。

■愛信謹小慎微是怕有人抄襲8AT？

愛信與國內企業合作的態度謹小慎微，始終將技術牢牢把握在自己手中。愛信與吉利、廣汽合作主要是為了擴充產能，而吉利、廣汽想要得到愛信核心的8AT技術幾無可能。

事實上，愛信在中國的變速箱生產核心是天津和唐山。早在2004年3月，愛信就與中國一汽成立了其在中國市場的第一家變速箱合資公司天津艾達，并早已開始投產AT產品，此前為豐田的皇冠、銳志提供后驅6AT變速箱（2017年11月停止供應，累計產量達84.4萬臺）。天津艾達從2014年9月開始生產前驅6AT變速箱，年產60萬臺，至2019年中生產超250萬臺。

就在與吉利、廣汽簽約的同期，愛信已經將天津艾達6AT產能再提升30萬臺，同時注資完畢、生產設備順利導入。2019年3月8日正式投產愛信第三代6AT產品。“天津艾達的6AT不僅供應大眾、奔騰相關車型，更多是提供給了國內其他廠商。”一汽研發總院變速箱相關負責人介紹。

愛信在唐山的足跡則可追溯至1996年。從與唐齒集團合資成立唐山愛信，到2003年將股權全部收歸，再到2018年5月計劃投資11億元在唐山愛信增產40萬臺6AT項目，愛信一直都是想盡辦法牢牢把控每一個環節。

在2019年第三屆唐山市市長特別獎評選中，唐山愛信總經理朱忠山的介紹透露了非常關鍵的信息，“抓住日本愛信在中國境內擴建AT產能的契機，將年產40萬臺的6AT自動變速箱項目成功爭奪至唐山生產。”“說服日本總部，追加0.8億元，將6AT自動變速箱再次升級為世界領先技術水平的8AT自動變速箱，產品面向歐洲市場出口。”

也就是說，吉利、廣汽所期待的8AT，或將在愛信完全掌控的唐山愛信投產。唐齒集團相關人士楊剛（化名）向汽車之家透露，愛信AW向唐山愛信委派了曾經在日本負責8AT生產的一位部長。有消息稱，如果一切順利，愛信8AT于2023年就能實現國產。

如果吉利、廣汽與愛信合資項目沒有意外，按照2018年公開數據統計，愛信6AT新增總產能將達到150萬臺，并且會在2020年全部釋放。不過，中國汽車市場已經吞不下這個“香餑餑”。

■6AT的下坡路已走過六年

汽車之家大數據顯示，6AT在近10年各年款車型中的占比已經有了明顯下滑的趨勢。2014年之后，6AT與MT在市場中的車型占比明顯下滑；DCT、CVT以及更多擋的8AT、9AT車型上漲明顯；同時，電動汽車大量上市，單速變速箱（即減速器）市場車型占比更是迅速提高。

（數據說明：統計范圍為汽車之家車型配置表中，有官方報價的各年款車型，不包括微型車、微卡、微面；若同一車型有多款變速箱配置，則按多款車型累加；表格中僅對車型占比較多的MT、6AT、7DCT+6DCT、8AT+9AT、CVT以及減速器進行對比，4AT、5AT、10AT以及AMT等數據量較小的變速箱不做羅列。）

北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽指出，“6AT市場需求下降是汽車市場的必然趨勢，無論AT還是DCT，都向多擋化發展，現階段7DCT是DCT主流，8AT/9AT則是AT的主流。”

『蜂巢易創7DCT』

看近十年變速箱市場發展，我們能得到三大市場特征：

一是6AT的市場至高點出現在2013款車型中，隨后一年迅速下降。很關鍵的一點在于大眾車型全面向DCT切換，中國企業也出現了一波DCT的研發高潮。

二是MT在2014款車型中突然拉高。原因在于正值中國市場高增長的階段，大量中低端車型集中上市，尤其中國品牌企業車型推出多、上量快，拉動了手動變速箱的需求。這也讓更多人看到了手動變速箱向自動變速箱切換的前景。

三是2017年之后DCT出現了第二輪高增長，原因在于長城、吉利、比亞迪、一汽都等都用上了自主研發的DCT產品；CVT在近兩年的增長則在于吉利和奇瑞的配套需求，以及日系品牌在市場的相對穩定的表現。

從2017-2019三年市場上最暢銷的30款車型來看，6AT的配置比例也明顯減少。時至今日，市場上能算得上主流的6AT只有愛信，另外還有市場地位的則為現代派沃泰和通用的6AT。

2017-2019年30款暢銷車型6AT配備情況
年份	配套6AT數量	具體車系
2017年	15款	朗逸、別克英朗、傳祺GS4、速騰、途觀、捷達、福睿斯、博越、桑塔納、寶來、長安CS75、昂科威、哈弗H2、科沃茲、別克威朗
2018年	13款	朗逸、捷達、速騰、途觀、桑塔納、別克英朗、博越、科沃茲、傳祺GS4、寶來、現代領動、別克威朗、長安CS55
2019年	7款	朗逸、寶來、別克英朗、途觀、桑塔納、博越、別克GL8
數據來源：全國乘聯會、汽車之家車型配置數據；制表：汽車之家 行業團隊

■6AT競爭優勢弱化 P2混動或許存余地

實際上，6AT被拋棄合情合理，因為油耗控制是硬傷。李葉給出的解釋非常直接：“在中國，如果車企繼續使用6AT就意味著必須賣出更多的電動車，否則達不到國家油耗限值要求，交罰款就是了。”

徐向陽介紹，AT變速箱每增加一個擋位，理論上的百公里油耗也可以降低約2%，實際表現來看，8AT傳動效率比6AT提升了3%-4%，在油耗和排放法規日益嚴格的背景下，更多擋位、混動化是必然選擇。同時新型8AT材料和設計的改進，在體積和重量上沒有明顯的增加，8AT完全有可能做到更高的性價比。

對比7DCT而言，蜂巢易創傳動研究院副總經理陳曉峰舉了更為直接的例子，“我們有一輛哈弗H6，原來使用的是現代的6AT，在換上蜂巢易創的7DCT后，其他車況條件完全不變，百公里油耗可以節省2L。”

這里有一點不得不提，很多老司機會感受頗深，現在的6AT或是8AT在一些情況下甚至沒有4AT做得好。原因在于，AT變速箱加入了讓泵輪和渦輪（液力變矩器中的配件）硬性連接的鎖止離合器，AT是通過液力變矩器內的液體進行柔性傳動的，傳動效率低，但鎖止離合器的加入會讓傳動效率大幅提升。陳曉峰解釋說：“為了提高傳動效率，AT變速箱中鎖止離合器會盡可能的提前閉合，如果調校不精細，就容易產生闖動。”

而CVT方面，隨著鋼帶性能提升，可承受扭矩越來越大，其可適用的車型范圍與6AT重疊度也越來越高。萬里揚總裁顧勇亭對汽車之家說：“橫向對比來看，同扭矩平臺下的6AT、7DCT、CVT在舒適性表現上差距不大。”

因此，從市場需求來看，中高端市場中，6AT迅速向8AT、9AT切換；而在手動擋向自動擋切換的中低端市場，6AT相比7DCT、CVT并沒有太強的競爭優勢，同時電動化在中低端車型中盛行，手動擋可替代的市場空間進一步被壓縮。再加上近兩年中國市場產銷下滑，中低端車型銷量增長十分緩慢。6AT的處境如臨深淵。

另外一方面，6AT還輸在了產品價格上。愛信把控的6AT價格遲遲不降價。李葉認為，“依照現在的規模和技術成熟度，愛信6AT在中國的合理價格應該是8200元左右，但目前依然堅挺在9200元上下，主要原因還是國內沒有強有力的競爭對手。”

在本土6AT市場，萬里揚已經投入近2億元研發6AT，最終因市場需求調整而全面轉向CVT的配套；東安汽發6AT此前最高月銷1萬余臺，為眾泰、君馬、漢騰的五款車型配套；藍黛傳動6AT在2019年6月才剛剛下線。而在8AT方面，僅有盛瑞8AT經過多年坎坷，目前已經順利匹配奔騰T99等熱門車型。

陳曉峰認為，“國內企業能投產6AT，上游企業能配套生產零部件，這是好事，但是量上不來就不能說產業鏈足夠成熟。”總體而言，國內6AT配套體系相比國外還有明顯差距，本土6AT產品甚至很難在成本上具備較大的優勢。

自動變速器配套價格對比
類型	配套價格	備注
CVT	≤7000元/臺	扭矩為250-280N·m產品
7DCT	≤7000元/臺	以格特拉克7DCT產品為參考
6AT	＞9000元/臺	愛信6AT給國內主機廠配套價格
8AT	約10000元/臺	以某品牌8AT產品為參考依據
數據來源：汽車之家調研數據；制表：汽車之家 行業團隊

據汽車之家了解，目前中國市場上幾乎沒有關于6AT項目的新增投資，目前已有或仍在建的6AT產能完全可以滿足未來幾年的需求。那么，6AT就會就此徹底敗下陣來嗎？徐向陽認為，“做基于6AT的混動產品還會有機會，如果單是6AT，估計很快就會退出市場。”

『東安汽發P2混合動力系統』

東安汽發在給汽車之家的問題答復中講道，2020年6AT面臨著汽車市場萎縮和競品增多的壓力，但仍有優化空間，P2架構的混動6AT軸向長度可以做到395mm以下，整車油耗實測降低30%。或許，還未全面打開的混動市場還有6AT的生存余地。

編輯總結：6AT車型還值得買嗎？

6AT在新車中占比正逐步壓縮。面對8AT/9AT成本下探，以及DCT、CVT帶來的競爭壓力，再加上新能源汽車突飛猛進，6AT在變速箱市場中位置或許會越發尷尬。6AT罪不在技術自身，而在于市場趨勢不可逆。

那么，對于消費者來說，現階段6AT車型還值得購買嗎？答案是十分肯定的，該買就買。6AT依然是當下十分成熟的產品，無論什么車型，在駕駛細節調校上肯定會有差異，但技術可靠性才是最終訴求。

作為6AT巨頭，愛信又何時能放下身段，把6AT配套價格從9200元高位降下來？當然，一旦愛信付諸行動，將6AT的性價比超越同扭矩平臺的7DCT、CVT，國內自動變速箱產業還會有一場血雨腥風。（文/汽車之家 劉宏龍 李爭光）