[汽車之家 行業] “總裁當主播”也就算了，還號稱“中國首個L3級自動駕駛量產體驗”，長安為何能如此自信？3月10日，長安UNI-T(參數|詢價)在公開道路進行了一場L3級自動駕駛體驗在線，長安汽車掌門人朱華榮親自出鏡擔當主播。他說，“我對我們的研發團隊非常自信，自動駕駛汽車已經能夠讓用戶‘脫腳’、‘脫手’、‘脫眼’。”
這并不是長安第一次“放衛星”。早在2016年，長安就進行了一場從重慶至北京，歷時6天、跨度2000公里的“無人駕駛”道路試驗。與四年前相比，長安的技術有何不同？在自動駕駛備受拷問的行業背景下，長安的L3級自動駕駛含金量究竟如何？
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1、長安UNI-T的L3級自動駕駛其實是40km/h以下的TJP（擁堵自動駕駛）；在40km/h以上，依然是L2級ADAS（高級駕駛輔助）功能。
2、長安在核心算法領域取得了顯著突破。UNI-T從環境感知到決策，再到最終執行控制的整個環節僅需50ms。
3、實現L3級自動駕駛，是長安北斗天樞戰略的重要落地成果，對于長安向智能科技出行公司轉型意義重大。
● UNI-T在40km/h以下達到L3級有條件自動駕駛
無論是從美國SAE的標準，還是根據工信部最新公示的《汽車駕駛自動化分級》報批稿來看，在L3級自動駕駛狀態下，駕駛員可以“脫眼”，即不用時刻監管車輛，只需保持能動態接管駕駛任務。如果駕駛員不能“脫眼”，那么系統就沒有達到L3水平。另外，上述兩套標準都強調了限定場景，意即L3是“有條件的自動駕駛”。
即便是在L3級自動駕駛中，也細分為TJP（擁堵自動駕駛）和HWP（高速自動駕駛）兩類。2017年，全球第一臺L3級自動駕駛汽車奧迪A8正式推出，這臺車就是低速場景中的自動駕駛，奧迪稱之為“奧迪AI擁堵自動駕駛TJP”，限定車速為60km/h以下。
長安與奧迪一樣，實現了低速場景下的L3級自動駕駛。據長安官方介紹，長安UNI-T在部分工況下實現自動化駕駛，可以解放“雙眼”。在高速公路輔助駕駛功能中，可實現自動跟車、駕駛員確認的自動換道、智能推薦換道，還支持全速自適應巡航等。
『朱華榮出境擔當在線主播』
在體驗在線環節中，長安汽車總裁朱華榮和駕駛員有過這樣一段針對性測試。在40km/h以下，駕駛員松開雙腳、雙手，同時眼睛對視副駕位上的朱華榮，在這個過程中系統始終沒有發出警告。而在40km/h以上，駕駛員可以松開雙腳、雙手，但是一旦視線離開前方，系統立即就發出警告。
單純從在線來看，長安UNI-T在40km/h以下實現了TJP，而在40-130km/h區間依然是L2級（長安稱該系統最高時速達130km/h），也就是屬于ADAS（高級駕駛輔助）范疇。
● 長安取得的最大突破或許在算法層面
盡管2016年那次2000公里“無人駕駛”路試聲勢浩大，但長安在其中并沒有掌握太多核心技術，幾乎依賴了供應商博世的全套技術。
當時用于路試的長安睿騁搭載了博世的高速公路輔助駕駛系統，包括感知層的攝像頭、毫米波雷達，以及執行層的ESP（車身電子穩定系統）、EPS（電動助力轉向系統）。長安的主要工作就是負責測試和中央集成。
從本次長安公布的自動駕駛系統信息來看，長安UNI-T應用了5個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，同時搭載了ADAS地圖（并非高精度地圖）。
恰好在長安進行UNI-T的L3體驗在線時，博世中國發布官微稱“博世最新第五代毫米波雷達、第三代多功能攝像頭助力長安開啟中國首個L3自動駕駛量產體驗。”可見，感知層依然是博世提供了技術支撐。
關于決策層的“大腦”，長安也沒有透露控制器的供應商，僅表示采用了雙芯片冗余設計，功能安全達到ISO 26262 ASIL D級（“D”為最高等級）。值得注意的是，長安稱，芯片上所運行的算法是其自主開發完成。
『長安UNI-T的自動駕駛系統“大腦”』
與2016年相比，今天長安在自動駕駛技術方面取得的最大突破或許就在于核心算法。為優化算法，長安目前完成了5000萬公里測試，其中包括200萬公里路測和4800萬公里仿真。當然，這個數據放在自動駕駛行業來說并不算高。
UNI-T的自動駕駛系統能夠在50ms內作出安全反應。從感知到決策，再到最終完成控制的整個環節僅需50ms，也就是說傳感器算法、芯片算法、執行機構算法三層算法已經高度優化。這意味著：首先是延時足夠低，汽車安全性更高；其次是汽車平順性能更好，不會出現剎車“點頭”或換道時車身大幅傾斜。
此前某自動駕駛初創公司CEO曾就自動駕駛汽車平順性問題向筆者作答，“要保證自動駕駛汽車平順性，在主機廠開放底盤數據接口的前提下，決策反應時間要達到秒級，規劃反應時間在幾百毫秒內，控制反應時間在幾十毫秒內。”
以此作對比，長安此次在線中所釋放出來的信息點說明，長安在算法方面的進展可圈可點。
也有業內人士提出了更客觀的看法。某Tier 1供應商自動駕駛技術部門負責人對此表示，“單純從數字上來看，‘50ms’已經是很牛的水平了，但實際表現有待進一步考證。”
● L3量產對于長安向智能出行科技公司轉型意義重大
2020年或許就是L3級有條件自動駕駛技術的“量產年”。
長安、長城、吉利以及小鵬等車企都計劃在2020年推出L3級量產車。不過，當前國內自動駕駛法律法規尚未健全，這也給自動駕駛汽車上市帶來了阻礙。
朱華榮對汽車之家表示，“L3的量產標志著中國汽車行業從輔助駕駛進入自動駕駛時代，法律法規、保險等也都將呈現出一些積極的變化。”就長安UNI-T而言，該車將于2020年年中上市，而L3級自動駕駛版車型上市還差臨門一腳，有待法規出臺。
除法律法規缺位外，另一個影響自動駕駛汽車規模推廣的因素在于成本。開發自動駕駛投入巨大，這些成本最終都需要消費者買單。廣汽研究院的一位智能駕駛專家向汽車之家透露，“如果算上在核心零部件、人力資源、系統開發和測試等方面的投入，L3級自動駕駛汽車的開發成本累計達到數十億元。”
那么，對于普通消費者而言，未來L3級自動駕駛版的UNI-T正式上市后，他們又是否能夠承受得起額外增長的費用？“雖然UNI-T并未定價，但這款車絕不會讓普通消費者‘高不可攀’。”朱華榮回復稱，UNI-T的成本是可控的，不采取激光雷達技術方案也是為了讓價格容易讓消費者接受。
在自動駕駛領域，長安已布局十年。早在2009年，長安就設立了智能網聯汽車項目，探索從ADAS到自動駕駛的技術演進。2015年，在長安美國研發中心的助力下，一輛具備更全面ADAS功能的CS35改裝車型正式亮相。繼2000公里超長“無人駕駛”測試之后，長安又于2018年推出了“北斗天樞”戰略。該戰略是長安“第三次創業”的重中之重，其內容不僅涵蓋智能駕駛、智能網聯，還進一步拓展至飛機、高鐵、地鐵等出行領域，是長安向智能化轉型的關鍵一跳。
『長安北斗天樞戰略』
L3級自動駕駛的量產便是長安北斗天樞戰略的落地成果的一次展示。朱華榮認為，“長安UNI-T不僅是基于全新的車型平臺開發，而且搭載了全新的智能車機系統。L3級自動駕駛汽車的量產，標志著北斗天樞戰略的重大落地成果，站在長安從傳統車企向智能出行科技公司轉型的角度來說，其意義重大。”
全文總結：
2017年，L3級自動駕駛汽車奧迪A8摘得“全球首款”桂冠；2020年，以長安UNI-T、廣汽新能源Aion LX等為代表的L3級車型也開啟了中國品牌的“自動駕駛量產年”。于長安等車企來說，L3級自動駕駛只是他們各自智能化發展戰略上的“一小步”；于中國汽車產業來說，是全產業升級轉型的“一大步”。不過，從行業發展角度，自動駕駛技術依然存在很大挑戰。在法規健全后，自動駕駛能否實現真正的規模化量產，能否有效應對各類復雜場景，能否在汽車全生命周期內確保系統穩定性和安全性等方面問題依然待解。（文/汽車之家 鮑彬斌）
