[汽車之家 行業]在學生時代，每到考試臨近交卷時，很多人都會遇到如下場景：第一遍檢查發現1處錯，第二遍檢查發現2處錯，第三遍……第四遍……發現的錯誤越來越多，距離交卷的時間卻越來越近，不少人稱之為“檢查式崩潰”，而如今大眾也陷入了這種崩潰中。
據德國媒體《經理人雜志》報道，在距離上市還有不到半年時間時，大眾ID.3(參數|詢價)突然遇到了大量軟件BUG，盡管大眾糾集了一只“萬人技術團隊”進行修復，但每日仍有BUG源源不斷的涌現。受此影響，大眾ID.3極有可能延遲3-12個月上市。
看到上述報道后，大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）一方面出面辟謠稱該報道是“一派胡言，ID.3會按時交付”，另一方面，他又向媒體傾訴了不少苦水，稱做軟件研發是一件困難重重的事?？磥?，不管上市延遲與否，大眾在軟件上可能真遇到難題了。然而翻看大眾最近一年的動作不難發現，ID.3遇到的大規模軟件問題，可能是大眾自己“逼”出來的。
60s讀懂全文：
1、隨著智能化、網聯化技術不斷發展，傳統汽車電子電氣架構已經逐漸難以滿足消費者需求。諸如大眾等車企正在開始研發新一代可智能演變的汽車電子電氣架構；
2、原計劃于8月份上市的大眾ID.3目前遇到了大量軟件問題，有可能延期上市。究其原因就是因為ID.3上的電子電氣架構頗為復雜，而大眾給自己預留的研發時間又相對較短；
3、若ID.3延期上市時間過久，可能會導致大眾因無法滿足歐洲排放法規而被罰款；也會導致大量重資打造的MEB工廠產能閑置。
★時間緊，任務重
在消費者眼中，大眾ID.3可能只是一款誕生于新型模塊化平臺的純電動車，但在大眾看來，ID.3不光是MEB模塊化電動架構的開端，同時也是大眾旗下智能汽車的開端，在這輛車上，大眾布局了一套智能的，可演化的汽車電子電氣架構。
2019年，日本媒體組織日本大型汽車廠商工程師拆解了一輛特斯拉Model 3，并給出了“特斯拉在電子電氣架構上至少領先豐田、大眾這些傳統車企6年?！比欢攽T了領頭羊的大眾偏偏不信這個邪，就在Model 3上市前兩個月，大眾宣布成立自己的軟件部門研發“Digital Car&Service”，迪斯也在不同場合頻頻發表“大眾會在軟件競爭中勝出”之類的言論，為剛成立的新部門加油打氣。
大眾究竟準備如何革新？通俗的來說就是削減ECU（車載控制單元）數量，使電子系統控制更加集中。大眾的目標是，將這70多個ECU縮減成3-5個核心的高性能車載計算平臺（HPC），其中大部分軟件編寫工作將由大眾自己親自完成，這3-5個HPC將由大眾新開發的“vw.OS”車載系統統一控制，并最終連接至大眾汽車云。
這樣做對不對？對。首先原本復雜的整車開發模式將變得更為簡化，車輛也能夠方便的進行OTA迭代升級；其次，主機廠自己研發的軟件與車身硬件適配性更高；第三，隨著網聯化、自動駕駛技術的不斷發展，傳統汽車電子電氣架構已經逐漸無法滿足上述技術，車企想要進一步發展，就必須迭代；第四，也是最重要的，供應商在某些場景下跟主機廠并不是一條心的，加大軟件自主研發率可以掌握未來汽車的話語權。
按照迪斯此前的說法，在未來汽車競爭中，軟件將占據未來汽車創新的90%，而大眾的做法就是搶占軟件的高地，嘗試開拓一個新時代。這家企業一旦成功，每個有雄心的企業都會效仿大眾，讓自己的汽車產品依托于一個智能的可演化的汽車電子電氣架構。
但問題在于，對于大眾這種傳統車企來說，憑自己的力量打造出上述智能的可演化的汽車電子電氣架構實在太難了。以ID.3為例，這款車的電子架構中的軟件架構并非一開始就是由大眾自己獨立完成的，而且大眾軟件部門可能接了個“爛攤子”。
在大眾軟件部門成立之前，大眾智能汽車電子電氣架構以及vw.OS操作系統就已經立項了，其中軟件部分是由大陸等供應商進行代工。然而在2019年底，開始小規模生產的ID.3就遇到了軟件問題，已經生產好的車型無法完成OTA升級，供應商們撓破了頭也沒找出問題出在哪，只好將生產好的ID.3逐一進行手動升級。
可能是意識到供應商的推進速度不可控，自出現上述問題后，大眾本想逐漸“收權”，讓新成立的軟件部門接手軟件工作。可Digital Car&Service成立時間也并不長，其中負責vw.OS的子部門Car.Software在2020年1月份才開始正式運營，人手都還沒招齊。整個軟件大部門既要消化吸收各大供應商的軟件研究成果，還得解決歷史遺留問題，同時還得有條不紊的推進軟件研發進度，保證ID.3在8月份按時上市，可謂是時間緊，任務重。
『大眾ID.3』
這也就不難理解為什么ID.3會在關鍵時刻“卡殼”了。為弄明白ID.3面臨的艱難處境，《經理人雜志》曾經對話了一位大眾集團內部工程師，這位工程師吐槽稱，大眾ID.3的基礎軟件架構開發的實在太倉促了，以至于各個模塊間經常不兼容，動不動就會崩潰。
為了在車輛正式上市前處理好上述問題，大眾集團從大眾、奧迪、保時捷以及外部供應商處征集了一只多達1萬人的“軟件攻堅隊”。每天大眾集團董事會成員會在上午和下午分別與“軟件攻堅隊”負責人開兩次溝通會，到了晚上，技術人員會把ID.3上的故障單元卸下來進行修復，然后再組裝回去。
然而修補的速度似乎趕不上發現問題的速度，據報道，大眾多達數百位的軟件程序測試員每天最多能發現300多個軟件BUG……“只要思想不滑坡，辦法總比問題多”這句民間俗語在大眾ID.3目前面臨的困境中可能不再適用了。
★不成功，便“成仁”？
在大眾此前的規劃中，到2023年，ID.系列車型累計產量將達到100萬輛；到2028年，大眾將在全球推出約70款電動車型，全球總銷量計劃達2200萬輛，其中一半以上將來自中國市場。
『大眾ID.系列車型』
為了達成上述目標，大眾將在2020年-2025年中投資330億歐元（約合人民幣2559.9億元）。但在巨額投資的同時，大眾還得保證自身財務業績、利潤率不受影響。據大眾集團首席財務官弗蘭克·威特（Frank Witter）所公布的計劃，大眾需要在2020年將稅前營業利潤率維持在6.5%到7.5%，在2025年將利潤率提升至7%到8%之間。
巨額投資與提升利潤率，這件事看起來矛盾，但在德國人的計劃中卻并不沖突。據迪斯介紹，得益于MEB平臺的規模效應，大眾ID.系列電動車型制造成本大幅下降，其單車利潤率馬上就能達到高爾夫（大眾史上最暢銷車型）的水平。簡而言之就是，只要ID.系列車型開賣，大眾有信心實現在電動車領域的盈利。
但上述信心是建立在ID.3按時上市的基礎上的，若其因軟件故障延遲上市，大眾將付出極為慘重的代價，第一個代價便是巨額罰款。
按照歐盟規定，2020年1月1日起，95%的新車每公里排放的二氧化碳不應超過95克，2021年起所有新登記車的二氧化碳平均排放需低于95g/km。而據市場研究機構PA Consulting預計，即便在大眾電動化攻勢正常進行的情況下，到2021年，大眾的二氧化碳排放量將從121.1g/km降至109.3g /km，依然無法滿足歐盟標準，大眾將為此被罰45億歐元（約合人民幣349.1億元）。
『由于電池供應問題而一度停產的奧迪e-tron』
目前，大眾集團旗下奧迪品牌首款電動車奧迪e-tron由于電池供應問題已經遇到了產能危機，若此時ID.3真如德國媒體所說延遲12個月上市，那大眾在電動車型將出現巨大缺口，屆時其碳排放指標將進一步惡化，有可能面臨高達100億歐元（約合人民幣775.74億元，該數據源自于《經理人雜志》報道）的罰款。
其次便是大量產能閑置，截至目前，大眾在全球范圍內已經建設了7座MEB工廠，根據這家企業自己公布的信息，其在中國安亭建立的工廠花費了170億元人民幣。若剩下六座工廠耗資與安亭工廠相同，大眾光為ID.系列電動車建立新工廠就花費了大約1190億元人民幣，幾乎達到了該企業電動化總投資的一半。
目前，由于軟件故障，ID.3下生產線后會統一放置在大眾的倉庫內，由相關技術人員進行檢修，可若這款車真的長時間延遲上市，大眾的倉庫也是有限的，一旦承載量爆滿，上述MEB工廠就全得面臨停工停產，前期投資回流速度也就會晚一天，即便家大業大如大眾，在這件事上也耗不起。
第三便是迪斯的個人處境問題。自加盟大眾以來，迪斯向來以“鐵腕”著稱，在成功升任大眾集團“掌門人”后，迪斯憑借保時捷和皮耶西這兩大家族的支持，將鐵腕政策發揮到了極致。除了巨額投資說投就投外，大眾還將在2023年前裁撤約7000個工作崗位。若有業績支撐，迪斯的上述鐵腕政策將會成為日后他個人自傳中光輝的一頁，但若ID.3長期推遲上市，大眾電動化攻勢受阻，這些政策帶來的負面影響將成為他下一步工作推進的巨大阻力。
而且據德國相關媒體報道，往日支持迪斯的“兩大家族”目前的態度似乎也發生了轉變。在ID.3出現軟件問題后的一次小型會議中，“兩大家族”的代表頗為氣憤，留給迪斯的時間已經不多了。
編輯總結：“時間緊，任務重”可以激發手下員工的潛能，但同時也容易把自己置于危險境地。在《三國演義》中，張飛為了給死去的關羽報仇，勒令手下張達、范疆二人在三日內制成白盔白甲十萬副，以興師伐吳。由于時間緊，任務重，由于擔心被軍法處置，這二位仁兄索性殺了張飛，帶著頭顱投降東吳了。大眾此刻面臨的危險，不亞于張飛。
不知如今日內瓦車展取消，迪斯會不會暗自竊喜，畢竟省下來的大筆預算可以多請幾位軟件專家緊急攻堅，同時，這也避免了有好事者來大眾展臺驗證ID.3操作系統的場景，畢竟若ID.3當著觀展者們的面“死機”了，那可就太尷尬了。（文/汽車之家 陳燦）
