■電池售價仍有下降空間，2023年或低至0.71元/Wh
對電池制造商來說，即便當前面臨價格戰和市場洗牌等嚴峻形勢，但無論是電池售價還是電池成本仍有下降空間。墨柯預計，接下來電池售價仍會逐年下調但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%……目前乘用車搭載的主流三元NCM523電池報價在1元/Wh上下，據此估算，電池售價或為2020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，這意味著電動車的性價比或將在2023年與燃油車形成抗衡。
中國科學院物理研究所研究員黃學杰認為，我國動力電池產業仍處于“跑馬圈地”的發展初期，即便是寧德時代等具備一定壟斷地位的巨頭，也會以犧牲一定利潤為代價換來市場份額的擴張。正是基于此，電池價格的下探很可能出乎行業預期。
然而未來電池價格戰的形勢雖嚴峻，但這不是最殘酷的。因為我國企業即便是毛利率較高的寧德時代與國外制造商相比，電池成本也不占優勢。瑞銀（UBS）對特斯拉、松下、LG化學、三星SDI及寧德時代生產的鋰離子電池拆解分析后得出，松下21700圓柱型鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。
■動力電池商可從哪些方面降本？
我國電池制造商應從哪些方面降低成本呢？主要方式有以下幾點：第一，通過與車企合作關系的綁定鎖定訂單規模降本，如寧德時代與寶馬簽訂的價值73億歐元（約合人民幣569.01億元）的供貨合同解決了其未來十年的部分產能釋放，同時通過與上汽/廣汽/吉利等成立合資公司的形式綁定了長期合作。
| 國內部分動力電池制造商的配套情況 | |
| 電池企業 | 主要配套整車企業 |
| 寧德時代 |
BEIJING、吉利、上汽集團、廣汽新能源、蔚來、威馬、寶馬、奔馳、大眾、豐田 |
| 比亞迪 | 比亞迪、長安 |
| 國軒高科 | 江淮、奇瑞 |
| 力神 | 江淮、長安、上汽通用五菱 |
| 億緯鋰能 | 南京金龍、東風汽車 |
| 比克 | 江鈴汽車、海馬汽車、長江汽車 |
第二，通過“買礦”降低材料體系的供應成本。如脫胎于長城汽車的蜂巢電池、寧德時代及材料商贛鋒鋰業均是澳洲鋰礦Pilbara Minerals的持股股東，三者持股的目的基本是為以更低的價格獲得穩定供貨。贛鋒鋰業在認購股權公告中表示，雙方協議，贛鋒鋰業未來將每年獲取16萬噸鋰原材料供應，初始期限為十年；蜂巢能源總經理楊紅新也透露，蜂巢能源為降低電池成本，將通過持股或并購等方式獲得電池40%的關鍵材料。
第三，通過投資不同的技術路線降低電池成本。比如NCM811電池路線除有效提升能量密度之外，還可提升鎳/降低鈷的含量，有效降低電池成本，因此成為如寧德時代、比克、力神、比亞迪、鵬輝能源、億緯鋰能等電池制造商熱捧對象；蜂巢能源總經理楊紅新也表示，公司將加大NCM811研發力度，同時儲備無鈷電池路線，目的也是為了降低稀有金屬鈷的用量降低電池成本。
此外，工藝及裝備的改進、電池良品率的提升、更精簡的電池設計，如寧德時代的CTP技術、蜂巢能源的疊片技術等也有助于電池成本的降低。但包括楊紅新在內的多數業內人士認為，這些客觀技術的改進主要是為了提高產品性能或壽命表現，雖然可以降低成本但成效不大。
值得一提的是，多家電池制造商反饋，被媒體熱捧的電池回收對于電池降本并無明顯成效，因為電池回收渠道小而散，且企業循環利用成本較高，布局的相關電池商很難從中盈利；另外，從廢舊電池中提取鎳、鈷、錳、鋁等金屬的技術難度大，加上不同電池型號/技術體系龐雜，回收收益不能覆蓋回收、運輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本。“未來有可能從電池回收中獲益甚至降低電池成本，但現在絕不是進入時機。”不愿具名的業內人士稱。
總結全文：從以上分析可以看出，動力電池的成本不僅牽涉電池技術路線、裝備/工藝水平、材料體系價格波動等客觀因素，還與因應收賬款、企業發展等因素強綁定的合作關系等息息相關。對國內電池制造商來說，在如今行業發展遠未成熟的情況下，只有通過有效手段實現規模降本，才有可能在接下來的市場混戰中獲得競爭優勢及生存機會，從而笑到最后。（文/汽車之家 宋愛菊）
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