[汽車之家 行業]現階段，“三合一”等集成度高的電驅動系統已成為汽車行業的潮流之選，以博世、大陸集團、采埃孚、麥格納等為代表的國際零部件企業已強勢入局，產品趨于量產（更多內容可見《這種系統性能超強！“三合一”電驅動成汽車新潮流》）。新能源汽車市場這一巨大誘惑的蛋糕足以讓全球供應商們垂涎三尺，面對這一市場機遇，國內汽車品牌和本土電驅動企業能否在汽車產業的重構浪潮中把握先機，當好中國新能源汽車產業的“守門員”？
30秒速覽本文核心觀點：
★中國品牌零部件企業正積極切入國際供應鏈，實現全球突破。
★電驅動集成化加速行業洗牌，一些跟不上整車開發需求的企業隨時都有被淘汰的風險。
★2018年電驅動行業普遍虧損，產業發展憂大于喜。
★成本控制是一大考量因素，國外供應商入局中國純電動汽車市場機會或許不大。
■已有中國企業切入國際供應鏈
或許，不少消費者對于中國品牌零部件企業的印象還停留在“低質低價、不規范、抄襲”等方面。事實上，在傳統汽車上的發動機、變速箱等領域的核心技術上，國內企業能與國際企業正面抗衡的少之又少，但在新能源汽車領域，昔日那些傳統的產品和技術優勢如今卻逐漸成為“沉沒成本”和“轉型包袱”。在經過多年的摸索與打拼，生產電動汽車的中國品牌車企，在造車能力和技術能力都有了大幅提升，已非“昔日吳下阿蒙”。
針對目前汽車行業主流的“三合一”電驅動系統，你或許還沒有想到，一些國際零部件企業研發的產品背后，離不開中國品牌零部件企業的支持。
『大眾MEB平臺』
比如，麥格納日前在媒體技術日上展示的“三合一”電驅動系統實際上是上汽集團旗下的華域電動與麥格納成立的合資公司華域麥格納研發，該產品已獲得上汽大眾、一汽大眾的MEB平臺訂單。值得一提的是，根據大眾集團最新規劃，預計未來十年將有2200萬輛電動車出自MEB平臺，這將大幅提升華域麥格納的配套規模。
無獨有偶，國內電機行業龍頭臥龍電驅在2019年6月宣布，已與國際零部件企業采埃孚簽訂約22.6億元異步電機供貨大單。所供電機由采埃孚集成為“三合一”電驅動橋后，配套于奔馳EQC(參數|詢價)車型，預計將于2020-2026年交付。
『采埃孚“三合一”電驅動橋』
不少國內電驅動系統部件供應商已經切入國際汽車零部件企業供應鏈，實現全球突破。這些國際大牌零部件企業選用“中國制造”，除了中國企業的價格更有優勢外，更最重要是部分中國制造零部件在電驅動領域已經不遜于國際先進水平。
■“集成”讓本土企業面臨更大挑戰
根據中汽協2018年統計數據，我國驅動電機、電機控制器和電驅動總成的自主配套比例達到95%以上。從產業規模來看，我國新能源汽車公告中驅動電機和控制器生產企業達到200余家。隨著電驅動系統向集成化發展，本土電驅動企業面臨的挑戰會更大。
集成化意味著供應商要投入更多精力，特別是需要系統集成的技術能力，需要與整車廠一起進行技術方案的選擇、產品設計開發以及驗證。“三合一”電驅動集成化的趨勢將加速電驅動行業的兩極分化和整合洗牌。在這一趨勢下，一些不能跟上整車開發需求的零部件企業只能停留在利潤低廉的單件供應上，并且隨時都有被市場淘汰的分享。只有在“集成”上發力，才能得到的更多機會。
『大洋電機是國內最早研發三合一電驅動系統的公司之一』
據悉，大洋電機（已收購上海電驅動股份有限公司）的“三合一”電驅動系統功率范圍覆蓋75-120kW，目前已推出了6款產品，實現了模塊化和標準化發展。該產品目前已獲6家主機廠產品定點，同時還有20多家主機廠在商談，包括現代、雷諾和塔塔汽車等。
在國內，長安逸動EV460是最早應用“三合一”電驅動技術的車型之一，早在2018年10月推向市場，背后的國內供應商就是大洋電機。目前，長安汽車推出了第二代電驅動一體化系統，相比第一代產品，成本降低30%，重量降低15%，體積降低20%，同等電量下NEDC續駛里程提升約5%。除了性能提升外，第二代電驅動總成在生產工藝上也有改善，總裝車間生產線減少了3個工位。
『長安逸動EV460』
除了大洋電機外，精進電動自主研發的“三合一”電驅動總成效率大于91%，峰值扭矩為320N·m，電機轉速將提高到16000rpm以上，預計該款產品在2020年量產應用。
再者，蜂巢易創作為從長城汽車獨立出的零部件企業，開始為全行業提供汽車動力總成系統解決方案。全新發布的6001系列“三合一”電驅動產品，采用hairpin繞組技術，整個系統的扭矩密度提升32%，重量降低25%，高效區面積提升15%，有效功率密度達5.6kW/kg。
『蜂巢易創“三合一”電驅動產品』
國內企業的集成電驅動產品集中在把電機、逆變器和固定速比的減速器集成，能夠滿足小型車的動力需求，但由于使用單擋系統，不能滿足高性能車型的需求。
■國內電驅動產業將進入淘汰階段
從國內的電驅動市場競爭格局來看，目前有多家廠商生產銷售“三合一”產品，主要可以分為兩類。第一類為具備電驅動自主生產供給能力的主機廠，包括比亞迪、北汽新能源、蔚來等，這些企業的“三合一”電驅動產品只供給自身的需求，不會對外銷售。
如，比亞迪打造的“三合一”電驅動系統功率覆蓋從40kW、70kW、120kW和180kW，電機轉速最高達到14000rpm，滿足了微型車、小型車、緊湊型車和中型車的需求。元EV360是比亞迪首款搭載“三合一”產品的純電動汽車，電機峰值功率為160kW，峰值扭矩為310N·m。
『比亞迪e平臺搭載“三合一”電驅動產品』
第二類為獨立的第三方電驅動生產企業，其中主要包括三類：專業從事汽車零部件制造的企業，例如蜂巢易創；專業從事電驅動產品制造的企業，例如大洋電機等；原從事傳統電機等產品的生產但近來進入新能源汽車電驅動產業鏈的公司，例如方正電機、臥龍電驅、精進電動等。
有分析報告稱，2020年中國電驅動新增市場將突破200億元，是不是又一個藍海市場已經誕生？對此，上海電驅動股份有限公司董事長貢俊告訴汽車之家編輯：“目前的現狀是2018年整個行業虧損，產業發展喜憂參半。電驅動系統理論上是藍海產品，但這片藍海在很短的時間內就變成了紅海，甚至是血海。”
追其原因，主要是政策升級、產品升級等致使市場對驅動系統的要求加速升級，車型的頻繁變更大大增加開發驗證費用、研發和模具開發費用，這讓企業很難靠銷量來分攤成本。因此，平臺化、模塊化已成為電驅動行業的唯一選擇。此外，鑒于資本市場的攪局所帶來的各種無序競爭，整個市場還需要歷經更長時間的沉淀。
“真正意義上，我國只有5-10家本土電驅動廠商有能力做正向開發，憑借自身在電機和電控方面的優勢來布局‘三合一’電驅動系統。預計到2020年年底，電驅動行業會重新洗牌，淘汰掉相當一部分能力不足的企業。”貢俊如是說。
■國際供應商入局中國市場有多大機會？
國際零部件巨頭強勢布局“三合一”電驅動系統，會給本土企業帶來沖擊嗎？貢俊表示：“就純電動汽車業務來說，我認為國外機會不會太多。在電驅動產業鏈中，得益于國內豐富的稀土資源，本土企業占有較大優勢。同時，我國驅動電機的功率密度進一步提升，扁線工藝電機開始批量應用，碳化硅控制器成功用于產品車，高速減速器轉速達16000-18000rpm，本土企業的正向開發能力逐漸有了優勢。”
“事實上，中國消費者對小型車有很大的市場需求。而這一塊市場目前被國內品牌電動車所占領，外企品牌涉足較少。這對于主要供貨本土電動車品牌的國內電驅動企業來說，意味著極大的市場先機。”貢俊補充道。
至于業內比較關心的IGBT模塊（逆變器的核心部件，主要將電池輸出的直流電轉換為交流電傳遞給電機）這個“卡脖子”技術，貢俊坦言，雖然IGBT國產化相比過去已取得較大突破，本土企業市場占有率達到30%，如深圳比亞迪微電子、株洲中車時代等企業紛紛自主開發出車用IGBT芯片，但整車企業普遍因為部件驗證不足而不能接受國內部件，前期甚至出現了英飛凌全球半導體部件供貨緊張的狀態。這一點，諸如博世、大陸和電裝等國際零部件企業占有更大的優勢。
『IGBT模塊』
不過最重要的一點，成本控制也是國內外主機廠選擇供應商的一大考量因素。據悉，歐洲主流供應商的開發驗證費用通常高達1000萬-3000萬歐元，而國內主流供應商大概在1000萬-3000萬元人民幣。據貢俊透露，大陸集團其實在行業內最早提出“三合一”電驅動概念，但很遺憾沒能迅速打開國內市場，曾有2家國內主機廠有意向與之合作，但最終因成本問題轉而選擇國內供應商。
編輯結語：
在這場電驅動行業的角逐競爭中，誰掌握了核心技術并將其產業化，誰將會占得先機。可以肯定的是，國內企業絕不會將新能源汽車這一巨大市場拱手相讓，但前進之路必定不平坦，能否在與國際企業的抗衡中守住這一市場？在未來的幾年中，我們都將親眼見證。（文/汽車之家彭斐）