[汽車之家行業] 前段時間，某車企拒絕機械、車輛專業應屆生的消息在汽車圈里炸開了鍋。可以說，近年來在電動化、智能網聯化發展的浪潮下，無論是車企或零部件供應商都大幅縮減了傳統燃油車相關技術的研發投入及規模，轉而將資金投入與未來出行相關的技術領域。在汽車行業整體轉型的關鍵當口下，9月20日，麥格納在沈陽舉辦了一場以“新出行?新生活”為主題的中國媒體日活動。旨在通過企業轉型戰略、未來智能出行等領域取得的新技術等層面與外界共同探討百年零部件企業如何應對市場新變化，以及如何在新領域找到機會。
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★針對主機廠傳統車型的成本下調空間觸底、銷售停滯，以及研發費用增加等困局，麥格納將眼光放遠，后續新產品和技術都緊緊圍繞“新出行”展開。
★麥格納在電動化領域取得諸多成果，如適用于混合動力和電動車的模塊化、可擴展的動力總成解決方案，以及在中國首秀的氫燃料電池增程式汽車等。
★無人駕駛何時真正實現目前沒有明確的時間表，此外，高昂的研發費用也是擺在眾企業面前的一大現實問題，與第三方開展合作成為了各企業共同的選擇。
■聚集未來出行，活下去
什么是未來出行？雖然答案有很多種，但至今仍然未能有一個明確的標準答案。按照行業內認同的說法，未來出行將是依托新能源、自動駕駛、5G、人工智能、車聯網等多種新興技術，將車輛駕駛屬性逐漸弱化，轉變成移動第三空間的新型出行模式。
在這一變化趨勢下，汽車行業也開始了向新領域的探索過程，以往的傳統商業模式以及產品都面臨著轉型帶來的新挑戰。既然是挑戰，就意味著轉型之路并不會平坦。對此，麥格納國際亞洲區執行副總裁Frank O’Brien在此次活動現場多次聲稱，“麥格納最重要的一個使命是活下去”。
針對主機廠在傳統車型制造及銷售領域面臨成本下調空間觸底、銷售停滯，以及研發費用大幅增加等困局，麥格納的策略在于將眼光看的遠一些，后續新產品和技術都緊緊圍繞“新出行”展開。
作為一家排名僅次于德國博世以及日本電裝的零部件供應商，麥格納可以稱之為汽車行業的“全能選手”。其業務范圍小到車鏡、門鎖、攝像頭，大到汽車白車身、發動機組件和變速箱、座椅、外飾的前后模塊，甚至整車代工。
不夸張的來說，麥格納如果想自己造輛車，基本上是分分鐘可以實現的事情。不過，很顯然，他們更聚集在自己的主業務上。對此話題，Frank也對媒體開玩笑地稱，“麥格納只對賺錢的事情感興趣”。清晰明確自身的定位，面對出行市場大變革，麥格納自我擺低姿態，其意圖顯然是試圖用務實作風來應對這場產業大變革。
■加速電動化布局，合作共贏是關鍵
眼下，行業內外趨同的觀點就是電動化將是未來移動出行主要選擇，但這一變化究竟將會給整個出行市場帶來怎樣的變化，仍然沒有人能夠說的清楚。對此，麥格納動力總成亞太區董事總經理、業務發展及戰略合作副總裁李響試圖從數據層面來介紹麥格納對這一市場前景的預判。
從這一預測結果來看，市場的前景無疑是光明的。不過，現實中的問題在于，技術迭代是個緩慢過程。要想到達上述預測中的市場規模體量，尚需要些時日。
從麥格納的電氣化技術路線來看，從微混、48V輕混、高壓插電式混合動力再到純電動，就像搭積木一樣，麥格納將高度集成的部件進行組合，搭建了幾十種不同的動力架構，以滿足不同程度的電動化需求。每個細分領域都有所涉及，這也是麥格納提出的“廣撒網”戰略使然。
事實上，麥格納較早前就已經開始了電驅動系統的研發。根據記錄顯示，其曾為福特開發過純電動版福克斯；也曾幫助沃爾沃開發柴油插電混動版的V60；甚至還曾對一輛特斯拉Model S(參數|詢價)進行改造，來驗證自己的電驅動系統。
在本次媒體日技術展臺上，麥格納也針對自身在電動化領域取得的成果進行了展示。諸如，適用于混合動力和電動車的模塊化、可擴展的動力總成解決方案，以及在中國首秀的氫燃料電池增程式汽車等。
針對當前電動汽車核心部件，麥格納也推出了eDs電驅動系統。據了解，這款電驅動系統實際上正是目前市場主流的“三合一”電驅動系統，即變速器、電機和逆變器集成在一起。不僅可以減少重量和體積（減少成本），提高布局靈活性，對于消費者來說，得益于上述優點，也可以獲得更大的駕乘空間及出行成本（省電）。
實際上，早在2017年麥格納就與華域汽車聯合成立華域麥格納電驅動系統公司，將高度集成的電驅動技術帶到了中國。在今年7月，麥格納又在中國新增整車制造業務，與北汽“牽手”共同成立一家合資公司。合資公司不僅僅為北汽集團服務，同時也向其他潛在客戶開放，提供電動汽車代工制造服務。這也意味著，其他車企（尤其造車新勢力）在接下來的生產制造方面均有可能成為麥格納的新客戶。
在全球汽車市場整體下行的壓力下，借助北汽資源進入中國代工市場對于麥格納而言，也是一次全新戰略機遇。中國車市仍然是全球最大的汽車消費市場，尤其是在新能源汽車領域，保持著較快增長速度。
■未來出行是個逐步進化的過程
根據麥格納預測，到2030年，自動駕駛技術應用的市場規模將達到800億-950億美元。由于L4和L5級別的自動駕駛相對復雜且成本較高，目前還無法實現產業化。L1到L3級的自動駕駛技術將成為主導。
眾所周知，汽車零部件供應商研發自動駕駛基本上都采用始自ADAS輔助駕駛系統的技術演進路線。在全球ADAS市場中，麥格納也占據著不小的市場份額。與博世、大陸等供應商不同，麥格納的ADAS系統主要是基于視覺傳感器技術，即攝像頭。據悉，麥格納目前全球的攝像頭年產量約為1200萬個。
本次技術日上，麥格納還帶來了3D環視系統、ICON雷達、第四代前置攝像頭模塊等。根據客戶不同需求，既可以模塊化整體應用，有可以個性化單獨訂制。
對于未來出行，李響表示：“雖然自動駕駛硬件升級不可逆，但需要建立并不斷維護一個龐大的樣本特征數據庫，只有依靠大數據，全自動駕駛才有可能性。”
何時才能實現無人駕駛呢？李響表示：“對于L1/L2級別輔助自動駕駛系統，預測5年內該技術能實現車型全面覆蓋，特別是小型車輛，能大幅提高行車安全性。而對于L2級別以上的自動駕駛何時能普及，業界沒有一個人能給出明確的答案。因為這其中涉及到的法律法規、責任鑒定、城市基礎設施規劃，以及消費者是否會為該技術埋單等因素。雖然麥格納技術上已經做好了充分的準備，但是未來高級別自動駕駛裝配率多少仍不清晰。”
『Lyft共享汽車』
除了無人駕駛何時真正實現暫時還沒明確時間表之外，高昂的研發費用也是擺在眾企業面前的一大現實問題。與第三方開展合作，成為了各家企業減輕研發成本壓力的共通選擇。據悉，為了進一步開展自動駕駛及其道路測試工作，麥格納在2018年向美國共享汽車平臺Lyft投資2億美元。
編輯總結：
面對挑戰與機遇并存的汽車行業變革趨勢，事實上，麥格納眼下的電動化和自動駕駛戰略布局也成為了整個產業動態的一個縮影。在這場有關未來出行的大變革中，掌握核心技術仍然是通關關鍵所在。通過此次技術日活動可以看出，無論是企業戰略端，或還是針對具體細分市場的產品技術層面，麥格納均作出了相應布局和準備。可以預見的是，對做足準備的企業而言，這場變革帶來的機遇將遠遠多過挑戰。（文/汽車之家 彭斐）