[汽車之家 行業]有人說，這是最冷清的一屆法蘭克福車展，豐田、日產、沃爾沃、標致、雪鐵龍、馬自達等20多個知名汽車品牌缺席本次盛會，就連德國《北巴伐利亞日報》也發文稱本屆法蘭克福車展的風頭不如北京車展和上海車展。上述汽車品牌缺席法蘭克福車展的原因無非是節約開支，自全球汽車行業發展停滯后，不少車企都面臨著巨大的財務壓力，不來參加法蘭克福車展也是情理之中的事情。
不過眾多品牌的缺席同樣也導致這屆法蘭克福車展變得更“純粹”，能頂著財務壓力來參加車展的企業也大都是一些“言之有物”的企業，主場作戰的德系車企就是其中的典型代表。在這場被譽為汽車工業的“奧運會”上，德系車企將自己轉型電動化的決心堅定地展示出來，一時間法蘭克福車展仿佛成為了一場新能源汽車領域的“秀肌肉大賽”。
外行看熱鬧，內行看門道。看完這場新能源汽車領域的“肌肉秀”后，有著6個小時時差的中國車企高層們則產生了濃濃的危機感。隨著中國新能源汽車補貼退坡，中國品牌新能源汽車銷量已經逐漸開始下滑，而此時德系車企們卻在加快電動化腳步，在這一退一進之間，中國汽車品牌在新能源領域的先發優勢正在被迅速縮小著……
60s讀懂全文
1、在這次法蘭克福車展中，主場作戰的德系車企展出了自己在電動化轉型上的豐碩成果以及下一步戰略目標。
2、隨著中國新能源汽車市場逐漸轉向為市場驅動，中國品牌新能源車型的價格優勢正在被逐漸縮小，此時面對德系車企的“大舉進攻”，中國品牌難免會產生濃濃的危機感。
3、想在與以德系車企為代表的跨國車企新能源競爭中脫穎而出，中國車企光靠先發優勢是遠遠不夠的，還要通過發展智能出行、加強研發投入等方式增強企業及產品硬實力。
新能源“肌肉秀”
雖然參展品牌變少了，但本屆法蘭克福車展的人氣可一點都不少，車展媒體日一開始，剛剛更換了新logo的大眾品牌展臺立刻被觀展媒體圍的水泄不通。據了解，本次發布的新logo將由大眾ID.3量產版首先使用。
據大眾汽車銷售和營銷委員會成員Jürgen Stackmann介紹，新logo標志著大眾汽車新時代的開始。雖然Jürgen Stackmann沒有直言大眾品牌的新時代與電氣化密切相關，可大眾品牌展臺上展出的十多輛純電動車已經證明了該品牌轉型電動化的決心與成績。
在本屆法蘭克福車展中，大眾品牌發布了大眾MEB平臺的首款量產車型——大眾ID.3，該款車型按照電池容量可分為45kWh、58kWh和77kWh三個版本，對應的續航里程（在WLTP工況下）分別為330km、420km和550km。該車型將于2019年年底開始生產，并與2020年中期開始陸續交付消費者。
此外，該品牌還發布了新款大眾e-up!以及大眾ID系列下一款產品的量產偽裝車，該車有可能被命名為ID.4。而大眾集團旗下另一“大將”奧迪品牌則發布了純電動概念車奧迪AI:TRAIL quattro，以及搭載48V輕混系統的奧迪SQ8。
『AI:TRAIL quattro』
雖然此次在新能源汽車領域沒有大眾品牌搶眼，但奧迪品牌的電動化步伐卻一點都不慢。根據規劃，2020年底奧迪將擁有12款電動車型，預計到2025年，奧迪電動化車型銷量將占其全球銷量的40%；而截至目前奧迪e-tron在全球范圍內累計銷量已接近1.5萬輛。
和大眾集團一樣，德國車企巨頭之一的梅賽德斯-奔馳本次也將其電動化的野心寫在了“臉上”。本次法蘭克福車展中，梅賽德斯-奔馳不僅展出了VISION EQS概念車、純電動MPV奔馳EQV、奔馳B 250 e、奔馳A250 e等多款電動化車型，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁康林松還在展臺上當眾發布了“2039愿景”。
『奔馳EQV』
該愿景指出，到2030年，梅賽德斯-奔馳電動化車型銷量將占據整體銷量的50%以上份額；到2039年，梅賽德斯-奔馳將著力實現乘用車新車產品陣容的碳中和。在品牌發布會現場，康林松指出，電動化是梅賽德斯-奔馳的核心業務，未來的車型架構將從一開始就基于電動出行而研發，并且將擁有其相應的電動平臺。
而相比上述兩家汽車集團，寶馬集團表現出來的電動化成果雖然沒那么“激進”，但是同樣震撼。在本屆法蘭克福車展中，寶馬集團帶來了MINI品牌首款純電動車型—MINI Cooper SE。雖然剛剛發布，但這款車已經收獲了5萬輛訂單。
而在寶馬品牌上，頗為重磅的寶馬i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車全球首發。據介紹，這款車最早在2025年就可以量產上市。車輛發布現場，剛剛上任不久的寶馬集團董事長齊普策更是說出了“到2021年累計交付100萬輛電動汽車”的豪言壯語。
『i Hydrogen NEXT』
至此，本土作戰的德系三強已經紛紛“亮劍”，隨著新能源戰略的逐漸鋪開，以德系三強為代表的跨國車企憑借其高額的研發預算，強大的品牌效應，忠實的客戶群體，以及豐富的人才儲備，正在以極快速度在新能源汽車這條路上飛馳。而看了這些企業的動作，在新能源市場開拓已久的中國品牌產生了久違的危機感。
中國品牌的危機感
在以德系車企為代表的跨國車企大力加快新能源步伐的同時，中國新能源市場卻開始告別此前的高速增長態勢，甚至迎來了負增長。根據中國汽車工業協會公布的數據，2019年7月，中國新能源汽車銷量同比下降6.9%，出現了最近兩年來首次負增長。8月份，中國新能源市場銷量也并未好轉，共售出新車8.5萬輛，比去年同期下滑15.8%。
| 8月中國品牌車企新能源產品銷量 | ||
| 企業 | 銷量（輛） | 同比變化 |
| 比亞迪 | 16100 | -22.9% |
| 吉利汽車 | 4969 | -41.5% |
| 長安汽車 | 1100 | -34% |
| 上汽乘用車 | 4879 | -57% |
| 江淮汽車 | 3109 | -46.4% |
| 北汽新能源 | 10705 | 16.5% |
| 制表：汽車之家行業組；數據來源：乘用車市場信息聯席會 | ||
受制于新能源汽車市場整體下滑，就連往日成績優異的中國品牌“優等生”們也交不出太好看的答卷。根據乘用車市場信息聯席會公布的數據，2019年8月，中國品牌新能源車企銷量表現不甚樂觀。其中比亞迪在新能源汽車領域銷量同比下滑22.9；奇瑞汽車下滑51.5%；吉利汽車下滑41.5%；上汽乘用車下滑57%；江淮汽車下滑46.4%......在往日的新能源銷量巨頭中，也僅有北汽新能源能保持同比增長，然而其增幅也僅為16.5%，難以重現往日的高增長模式。
原本增長迅猛的新能源汽車市場出現連續負增長，究其原因還在于補貼退坡。根據3月26日財政部、工信部、科技部和發改委四部門聯合發布的通知，自6月26日起新能源汽車補貼標準將在2018年基礎上平均退坡50%。
補貼退坡使中國新能源汽車市場由政策驅動轉變為市場驅動，從長期來看，補貼退坡有助于整個行業健康發展，在市場競爭的環境下，主機廠也會有更多的動力去加大研發力度以及降低生產、運營成本，但在短期內這難免會對部分主機廠帶來不利影響。
然而正是在中國新能源汽車補貼退坡，中國品牌產品價格優勢不再明顯的時候，以德系品牌為代表的跨國品牌的新能源戰略卻陡然發力。根據乘用車市場信息聯席會提供的數據，在8月份插電式混合動力車型銷量中，寶馬5系已經位列銷量榜首。假以時日，隨著跨國車企高層們承諾的“XX年前推XX輛電動車”的承諾逐漸實現，中國新能源汽車市場恐怕會迎來一場“大變革”，面對這種壓力下，已經在新能源汽車上嘗到甜頭的中國品牌能沒有危機感么？
“救贖”啟示錄
面對補貼下滑、性價比優勢縮小以及跨國車企新能源戰略升級這種“敵進我退”的態勢，中國品牌也并沒有喪失斗志。對于他們來說，能讓新能源汽車市場份額不過度流失的方法大致有二，首先便是發力共享出行。
自共享出行概念興起之日起，該領域就成為新能源汽車銷量的一個巨大住口?！?018年中國新能源市場中三廂純電動轎車銷量大約有25萬輛，其中70%以上都賣給了出行公司?！贝饲霸诿鎸γ襟w對話時，東風啟辰總經理馬磊曾表示：“而在目前生產純電動汽車的中國品牌主機廠中，60%的企業都擁有自己的出行公司?！?/p>
以7月份在南京正式上線的T3出行為例，這個由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司三家汽車企業“國家隊”聯合蘇寧、騰訊、阿里等互聯網巨頭共同成立的出行公司，計劃將在2022年達到30萬輛運營車輛規模，2025年達到100萬輛規模，這對于車企來說就是消化自身銷量的絕佳平臺。不過在向出行公司銷售車輛時，車企也應注意掌握尺度，爭取形成良性循環，不能單純為了銷量數據好看而不顧出行公司市場需求，過渡傾銷車輛，要學會“細水長流”。
第二，想在未來市場中繼續領先，中國品牌還是得靠實力說話，而提升實力的最好辦法就是加強研發力度。即便得益于提前布局，中國品牌在新能源汽車市場上擁有極大地先發優勢，不過隨著跨國品牌不斷加強新能源汽車投入，若繼續保持“吃老本”的心態，中國品牌終有一天會被超越。
前一段時間安永會計師事務所發布了一份汽車行業電動車領域投資報告：2015-2018年中，戴姆勒集團為了生產純電動汽車及混合動力汽車共花費了46億歐元，位列世界車企第一；而寶馬集團投入則位列第二，這家企業僅在2018年內就在電動汽車領域花費32億歐元；大眾集團則位列第三，在2015-2017年中該企業完成了大部分在電動汽車領域的投資，金額達到30億歐元。
『大眾ID.3』
上述投資只是歷史數字，面向未來，德系三強在新能源領域上的資金投入還在不斷擴大中。根據此前的規劃，在2030年內大眾集團計劃在電動車領域砸入700億歐元，其中，200億歐元投入整車，500億歐元采購動力電池；而戴姆勒也表示將在2030年前斥資200億歐元采購電池芯。
在“燒錢”這方面，與家大業大的德系三強相比，大部分中國品牌則顯得有些“力不從心”，不過也有不少企業在研發領域堅持高投入，比如比亞迪。根據此前該公司發布的財報數據，整個2018年比亞迪在研發領域投入資金85.35億元，占營收比重近7%。在研發領域的高投入與在產品領域的高收入永遠是成正比的，就像長城汽車董事長魏建軍所說：“一個品牌想向上走，那無論怎樣也不能降低研發力度，即便是目前乘用車市場陷入寒冬，加大研發投入也是車企們最應該做的事?！?/p>
編輯總結：在法蘭克福車展看完德系車企在新能源領域的成果后，不少人紛紛為中國品牌新能源汽車捏了把汗。盡管起步更早，但失去補貼政策保護的中國品牌新能源汽車在與合資品牌車型的競爭中，難免逐漸走向劣勢。
不過亡羊補牢，為時不晚，況且中國品牌這只“羊”還沒有“亡”。以德系企業為代表的跨國車企新能源攻勢的第一波尚且還在醞釀階段，并未正式打響。若中國品牌車企能在這段時間內勤練內功，利用好先發優勢，保持在新能源領域的投入和信心，那在中國新能源汽車市場的競爭格局中，能把“經”念好的，就未必是“洋和尚”。（文/汽車之家 陳燦）
