[汽車之家 行業] 做一個新品牌已成為中國汽車企業轉型的重要里程碑，相比在現有品牌推出一款售價更高的車來說，通過新品牌似乎更有機會游向一片藍海市場。在長城的WEY、吉利的領克之后，奇瑞的星途沒有展現出一副大刀闊斧的樣子，尚屬襁褓之中的長安高端品牌項目也沒能如期赴約。盡管步調不同，但各廠商對于品牌高端化的“沖動”，都是源自現有品牌定位下的技術溢出。
● 時機很重要
如果說中國品牌向上也有時間窗口的概念，那么，在30年首次負增長的2018年以及注定下滑的2019年，無疑讓這些蠢蠢欲動的中國品牌廠商失去了天時的條件，這也拖慢了后入局者的節奏。
顯然，在整體市場萎靡的大環境下，大部分人都很難有耐心去聽一個新品牌的故事，而講這樣的故事更需要耐心，如何能超越已有品牌的固有認知成了品牌企劃初期不得不面對的問題。每個團隊都希望能夠以一個全新的形象來解決市場對品牌的認知問題，而在面對市場提出的“你是誰？從哪來？要到哪去？”的三問之后，母品牌的影子就會籠罩在新品牌之上，至少在一段時間里都會說，“這就是那誰做的新品牌”。
● 有些新品牌是含著金鑰匙出生的
以價值提升為目的的新品牌，在這樣的市場思考方式下，要不斷的向市場證明品牌支撐力由哪幾方面組成。相反，合資品牌以產品下探為目的的新品牌策略就顯得閑庭信步。在母品牌光環的照耀之下，讓市場有理由相信，這就是一款將原有品牌價值擠出后的產品，進而在產品力層面實現降維打擊，的確，市場對這樣的故事向來喜聞樂道。在原品牌價值得到保護的同時，利用更低的價格獲得了更廣泛的市場，最近的捷達品牌就是個典型的案例，但任何一條看似坦蕩之路也不乏“翻車事故”。
不管怎樣，多品牌矩陣都是為了能夠擴大市場覆蓋度，只不過，有些是通過從零到1的新品牌，有些則是通過收購的方式，但不管怎樣，同一集團下的不同品牌，底層的開發以及供應鏈體系都是打通的，或者是逐漸打通的，因為只有這樣，才能體系化的體現出品牌矩陣所帶來的效率。
都說數據不會騙人，在汽車工業里體系也不會騙人，深藏于體系的基因并不會因為品牌、造型的革新被重新編輯，小到一顆螺絲的規格，大到一支團隊的核心理念皆是如此。寶馬在收購MINI之后，后續的產品從研發到生產逐漸都套用了萊比錫的標準，但不變的是MINI充滿活力和激情的品牌理念。
● 服務也是產品力的一部分
現階段所屬的產品力并不局限于車輛本身，用戶體驗致尚成了繼性能、工藝之后打動用戶的另一套價值體系，一方面是產品智能化帶來的體驗升級，另一方面是實體服務帶來的衍生價值，它會貫穿于產品在交付后的整個生命周期。不知道你是否留意到現在越來越多的營銷行為是圍繞著服務展開的。
把服務做成產品已成為新品牌實現彎道超車的重要手段，這也是瞧準了現在以經銷商模式為銷售服務體系所造成的用戶痛點。以超出市場預期的服務質量來快速顛覆用戶心中與廠商的關系，再加上新能源動力與智能化的結合，這就為產品的定位獲得了很多可以遐想的空間。
相比之下，一個中國品牌傳統車企在新品牌的開拓之路上更注重車輛產品本身的價值，這樣的思路跟現有品牌做一款新車的思路大致相同，更多是通過產品理念和技術來凸顯新品牌和產品的價值。
人們對新品牌缺少耐心是個很大的問題。無論是廠商，還是市場，都不太愿意給新品牌太多時間，銷量是唯一能夠證明新品牌價值意義的重要指標，為了催生出更多的訂單，就需要快速建設銷售渠道、經銷商體系，通過實體店的方式更多的觸達潛客，當然，你也可以提出全面采用電商線上售車的建議，但對于一筆大宗交易，線上下單更是要建立在用戶對產品了解、信任的前提下，無論如何，線下的實車互動是必不可少的。
● 多樣化的經銷商渠道搭建
這就衍生出一個問題，銷售渠道是采用母品牌已有的經銷商體系？還是建立一個全新的渠道？是找原有體系內的投資人？還是引入體系外的新投資方？這幾種方式有著明顯的利弊，至于如何選擇，完全要看廠商自身的客觀情況。
1、采用已有的經銷商體系。無論是店中店還是索性直接把車放到母品牌展廳中進行銷售，這種方式確實能夠快速將新品牌推向市場并觸達用戶，快速且成本低是優勢，劣勢自然也很凸顯，主要體現在新品牌定位不清晰，品牌和產品出現混淆，進而影響到品牌價值的體現，這便與新品牌的打造初衷相悖。
2、重新搭建經銷商體系。達到擴張目的的同時，還能通過新的店面設計和投入為品牌打造全新形象，銷售體系也可以根據品牌定位進行重新梳理，但店面的建立也需要時間，需要將不同區域的市場按潛力進行有序拆分。明顯的弊端則在于投入過重，主機廠和投資方之間需要充分的信任，可以接受短期甚至中長期利潤不高的運營壓力，但無論如何主機廠、投資方都面臨著較大的風險。
