[汽車之家 行業] 2019-2020年，對于自動駕駛來說或許是具有轉折意義的節點，不論是L3級自動駕駛，還是代表著L4級的Robotaxi（機器人出租車），大部分企業將在這段時間實現所謂的量產和示范運營。在行業初現曙光、理想照進現實之際，對于自動駕駛初創公司群體來說，似乎又面臨著別樣的處境。行業對于初創公司的生存拷問日益緊迫，在馬拉松的終點，創新的力量究竟還有多少機會？
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1、國內自動駕駛初創公司可謂全鏈條“百花齊放”，但以L3/L4級為目標的企業最為顯眼。
2、在自動駕駛由“Demo”向商業化量產過渡的階段，行業“洗牌”或將在接下來兩年中發生。
3、Robotaxi、L3、ADAS領域競爭殘酷，但初創公司依然有切入細分場景的機會。
4、過硬的技術實力是初創公司獲得造血能力的基礎條件。
● 本土初創公司“場景”目標明確
自動駕駛的鏈條很長，國內初創公司一般都憑借著軟件或硬件等某一方面的技術優勢，在產業鏈中找準了自己的定位，有的精通于激光雷達等傳感器，有的專注于智能算法。可以說，從上游的傳感器、芯片到ADAS，再到L4級自動駕駛，國內初創公司可謂全鏈條“百花齊放”。
在國內，曝光度（暫且不論正負面及公司是否倒閉）比較高的基本多為專注于自動駕駛系統性解決方案的企業。相比起處于產業鏈條上游的公司而言，他們有著更高的“知名度”。
| 國內自動駕駛初創公司（部分） | ||||
| 企業 | 成立時間 | 技術 | 場景 | 定位 |
| 馭勢科技 | 2016年2月 | L3/L4 | 高速及城市路/泊車/無人小巴/物流等 | 技術提供商 |
| Momenta | 2016年9月 | L2/L4 | ADAS/高速及城市路/泊車/Robotaxi等 | 技術提供商 |
| 小馬智行 | 2016年12月 | L4 | Robotaxi/物流等 | 技術提供商/出行服務商 |
| 文遠知行 | 2017年4月 | L4 | Robotaxi | 技術提供商/出行服務商 |
| Roadstar.ai | 2017年5月 | L4 | Robotaxi | 技術提供商/出行服務商 |
| 禾多科技 | 2017年6月 | L3.5 | 高速及城市路/泊車 | 技術提供商 |
| 中智行 | 2018年6月 | L4 | Robotaxi | 技術提供商/出行服務商 |
| 來源：公開資料整理；制表：汽車之家行業組 | ||||
這些企業大多致力于L3或L4級自動駕駛技術的開發。粗略地劃分，L4級的落地場景一般為Robotaxi，而L3級主要分為HWP（高速自動駕駛）和TJP（擁堵自動駕駛）。大部分初創公司將市場方向鎖定在乘用車領域，其中一類可以算是技術提供商，另一類則又可扮演出行服務商的角色。除了乘用車場景外，也有部分企業以商用車（物流）為目標，其中包括園區物流配送及高速卡車編隊等。
● 未來兩年自動駕駛初創公司會倒下一批？
2016-2017年，被業內認為是自動駕駛行業的“高光時刻”，但進入2018年以后，蕭蕭寒意開始在業內彌漫，更準確地說是市場逐漸回歸冷靜。促成這股寒意的原因是多維的，比如行業內對自動駕駛技術安全性的質疑（2018年，Uber和Waymo的兩起自動駕駛事故引起了全行業震動），以及資本寒冬到來等等。在復雜的市場環境下，部分企業的發展不太順利，內斗、倒閉等傳聞開始流傳。歸根結底，縈繞在初創公司頭上的還是自動駕駛技術難以實現商業落地。
“接下來兩年，初創公司可能會死掉很多。”一位不愿透露姓名的專業人士（該人士為全球頂尖Tier 1供應商某業務副總裁）對汽車之家如此表示，整個市場對自動駕駛的熱情逐漸褪去，并恢復了平靜。該人士稱，“搞Demo誰都能搞出個一二三來，但是做量產就需要多方面的條件。初創公司具備其中某一個條件是不行的，整車上涉及的系統很多，其他配套技術是否支持自動駕駛落地？技術層面暫且不管，法規上又是否支持？”
這種說法得到了比亞迪智能網聯產品專家章建德的認同，“決定初創公司命運的因素有很多，如果僅從技術變現的層面來看，未來兩年是自動駕駛初創公司最艱難的兩年。”
對此觀點章建德提出了四點依據：
1、Demo時代結束——從2009年至今的10年間，幾乎每家汽車公司（無論規模大小）都曾打造過自動駕駛Demo展示車，但事實證明Demo展示的使命已經完成；
2、Demo測試無結點——行業內出現了利用Demo進行“長周期”公開道路測試的案例。Waymo已經進行了上百億英里（同樣超過百億公里）的測試（路測+仿真），目前還是以測試為主，對于國內更復雜的道路條件來說，又需要多長的道路測試呢？可見，長周期、大投入必不可少；
3、短期內不具備大規模量產乘用車上路條件——法律、標準、保險、基礎設施、網絡安全、功能安全、自動駕駛場景涵蓋率等條件都不成熟（有的甚至連初級都達不到），導致乘用車自動駕駛短期內無法落地，進一步導致初創公司資金回籠慢；
4、特殊場景自動駕駛運營模式不清晰——園區、港口、礦山等特殊環境的自動駕駛運營模式及市場還沒有打開，自動駕駛公司正在摸索當中。
馭勢科技聯合創始人兼CEO吳甘沙沒有直面駁斥“倒下一批”的說法，但他反過來思考認為，“未來兩年將會有一批企業跑出來”。同時，吳甘沙也不認同目前業內流傳的“自動駕駛競爭進入下半場”的觀點。
吳甘沙將自動駕駛初創公司的“競”與“爭”區別開來看待，上半程屬于“鐵人三項”比賽，也就是“競”，而下半程“下圍棋”才是“爭”。“目前還是屬于‘鐵人三項’比賽，處于‘競’的階段，還沒有到‘爭’的階段。”他還認為，對于初創公司來說有三個難跨過的能力關口：技術力、產品力和數據力。
未來兩三年，很多企業可能過不了產品力這一關。
吳甘沙稱，“產品力，簡單地說就是如何把Demo變成一個可大規模量產的商品。最直接地來說，車上不能再放安全員了，自動駕駛汽車要覆蓋所有的場景。這就非常難了，很多企業會被卡在這個關口。但如果過了這個關口，市場會進入到‘搶地盤’的階段，也就是開始‘下圍棋’了。”
因此，從上述主機廠、供應商以及初創公司三方的觀點來看，自動駕駛當前恰好走到了從Demo轉向商業化量產的節點。競爭門檻將被大幅提高，整個行業會進入一輪“洗牌”的階段。
● Robotaxi、L3、ADAS三條路線的競爭壓力
L2級的ADAS、L3級的HWP/TJP以及L4級的Robotaxi，這三條路線是初創公司主攻的方向。但這三條線路的現實狀況對初創公司來說似乎都顯得“不太友好”。
當下，ADAS市場已經相對成熟，然而全球ADAS市場份額基本被頭部的幾家汽車零部件供應商壟斷。在乘用車領域，大陸集團、德爾福、電裝、奧托立夫、博世等幾大供應商占據了全球超過65%的市場份額（數據來源：《2017-2022年中國汽車駕駛輔助系統（ADAS）市場分析及發展趨勢研究報告》），這種情況在國內更是有過之而無不及。對于初創公司來說，很難憑借“小力量”撬動“大格局”。
對于L3級自動駕駛，盡管有多家車企聲稱2020年將實現L3的量產，但基本上都屬于TJP功能，對于HWP則還需要時間。汽車之家對L3量產有過專門探討，業內專家對于“L3量產”也并不十分看好，量產遠不等于普及。（參見：2020年自動駕駛爆發？理想豐滿現實骨感）
Waymo可以算作是推廣Robotaxi的先鋒，商用出租車服務項目Waymo One于2018年12月就已經正式上線。不過，Waymo One項目無論是場景覆蓋還是車隊數量都非常有限。縱然，包括戴姆勒、通用Cruise、百度等企業都對Robotaxi躍躍欲試，但前景依然不明朗。通用Cruise之所以推遲部署Robotaxi，就是因為不得不在安全性和規模化等問題上妥協。
綜合來看，ADAS屬于嚴格意義上的量產，L3級在中短期內可實現量產，而Robotaxi則還需要等待。吳甘沙將ADAS歸類為“短線”，L3級屬于“中線”，而Robotaxi則屬于“長線”。
章建德認為，初創公司在這三條路線上都面臨著殘酷競爭。ADAS與安全相關，初創公司相比起先入者（如博世、大陸等）而言，除了能夠提供快速的技術支持外，幾乎沒有其他優勢。另外，初創公司面臨量產難題，拿L3來說，傳統Tier 1供應商更擅長也更適合開發L3。因為L3量產還包含L2級的駕駛輔助功能，這些功能與制動/轉向等執行機構密切相關，而這些對于初創公司來說更加困難。
不過，站在初創公司的角度來看，他們所思考的是在壓力之下還能做些什么。
對于Robotaxi（長線），吳甘沙認為，初創公司未來可能會有兩條路：一是被大公司“招安”，比如被車企收購等；二是也有可能“猛虎下山”。
其中，“猛虎下山”又有兩種內涵：其一是“降維打擊”，將原先Robotaxi相對較強的技術在一些更簡單的場景里實現落地，比如無人小巴、環衛清潔車等；其二是“由奢入儉”，從Robotaxi進入垂直細分領域后，整個打法完全不同。比如，Robotaxi的方案要針對細分場景重新配置，因為成本覆蓋不了；另外細分場景的特殊性可能迫使初創公司做出更多妥協，會完全超越技術層面，因為客戶會提出各種“不可理喻”的要求。
對于L3（中線），吳甘沙稱，L3的復雜性已經遠超一家初創公司的能力所及，但如果在某一領域有優勢（比如算法能力強，特別精深于中國復雜路況），那么也有可能成為直接面向車企的Tier 1。即便做Tier 1有難度，那么初創公司也可以扮演面向車企的Tier 2。
至于ADAS（短線），初創公司更大程度上會去做“農村根據地”。吳甘沙表示，在L2級市場，博世、大陸等已經非常強大，初創公司可以做巨頭來不及做或者看不上的領域。比如，初創公司服務巨頭不涉足的一些車廠，但這類合作也面臨較大風險，有可能收不回款項。
● 初創公司該如何走得更遠？
絕大部分初創公司都尚未盈利。可以預見，繼續融資依然是企業走下去的關鍵所在。另外，被“招安”也不失是一個完美的結局，但“造血能力”才是企業能夠生存的決定性因素。
“復雜的市場環境已經開始壓縮初創公司的時間窗口，他們的生存空間依然存在，但是未來窗口期還在不在就不好說了。”Strategy Analytics自動駕駛行業分析師劉文堯認為，初創公司要存活下來，首先必須具備過硬的技術實力，能夠提供車規級的解決方案，這是企業培養造血能力的基礎所在。
吳甘沙認為，初創公司要走向成功，首先要具備的就是“三力”（技術力、產品力、數據力）。其次，要善于調配資源，并能夠掌握“火候”。
“初創公司不可能有豐富資源去做所有的事情，所以要分清自己的長、短線，比如用一個技術平臺去支撐多個長、短線業務。同時有能力判斷哪條線能夠快速地實現商業落地。”吳甘沙認為，判斷是否具備商業落地條件主要有三點：一是否是客戶剛需；二是該技術是否可以真正無人化（去掉安全員）；三是賬能不能算得過來（能否提供高性價比解決方案）。這三點是初創公司掌握“火候”的關鍵。三點同時滿足，則能實現商業落地，企業才能獲得造血能力。
同時，吳甘沙認為，初創公司還要以一種“新物種”的視角去思考自動駕駛，并且對汽車行業存有敬畏之心。
全文總結：
在自動駕駛的賽道上喧囂伴隨著理性，風險裹挾著機遇，“高歌猛進”的投機者終究會被淘汰出局，若要在這場自動駕駛的馬拉松中勝出，就需要良好的毅力、體力和耐力。盡管初創公司在面對實力強大的車企、供應商亦或是科技巨頭時顯得力量單薄，但初創沒有大公司的包袱，他們的最大優勢在于高度靈活的反應能力和技術專業性，這賦予了他們更強的適應能力。（文/汽車之家 鮑彬斌）
