[汽車之家 行業] 5G為車聯網提供了支持，使得V2X成為現實；AI更是自動駕駛汽車的“思想”和“靈魂”。既然5G和AI本就是自動駕駛得以實現的基礎設施，且幾乎沒有一家企業能夠繞開這兩項技術，那么為何有一家自動駕駛新創企業要以“5GAI”來標榜自己？究竟是純粹地造新詞、玩概念，還是另有文章？8月1日，汽車之家就探訪了這家新創企業——中智行，看看其自動駕駛技術究竟如何。
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1、中智行提出“5GAI”的戰略，主要在于其針對5G進行了全新的自動駕駛系統架構設計，讓5G和AI更好地融合。
2、中智行采用了激光雷達為主的感知方案，同時自行采集制作地圖，與一汽就自動駕駛展開深入合作。
3、2021年，中智行將實現共享出行市場L4級自動駕駛商用落地，并在限定區域內率先推廣。
● “5GAI”是噱頭還是另有深意？
中智行創立于2018年6月，官方稱人才團隊多來自Cruise（通用旗下自動駕駛公司）、華為、BAT以及特斯拉等科技公司。截至目前為止，公司獲得了一輪數億元的天使融資（2018年10月）。另外，公司在美國硅谷成立了研究院，國內研發中心分布在深圳、上海和北京三地。
相比起背景來說，最讓人感興趣的還是中智行所提出的“5GAI”戰略。
根據中智行的宣傳口徑，之所以打出“5GAI”的牌，是因為其認為自己率先實現了將5G和AI進行底層技術框架上的融合。
汽車之家向中智行地圖定位工程師巫遠了解到，公司成立之初正值5G商用前夕，因此，在整個自動駕駛系統的架構設就是針對5G技術應用而展開的，為5G與AI融合預留了接口，涉及感知、定位等模塊。
巫遠認為，雖然有的科技公司在5G來臨前就已經有了很長時間的單車智能開發經驗，但沒有就底層架構進行重新設計，而是在原來架構上直接使用5G技術，因此AI與5G融合會顯得“生硬”。
對于這樣的公司，只要進行架構重新設計亦可解決“生硬”的問題。但巫遠認為，傳統公司的自動駕駛系統固有架構已經成熟，無論是從時間還是推廣策略上，對于重構架構不會那么迫切。
由此可見，中智行用“5GAI”作為自己的標簽，一方面是針對性地設計了5G自動駕駛系統架構，另一方面是相對于其他企業而言在時間點上進行了“卡位”。
● 打造一套什么樣的自動駕駛方案？
自動駕駛是一套非常復雜的系統工程，單車層面簡單地劃分就是：感知（眼睛）、決策（大腦）、執行（四肢）。但除此之外還包括智慧基礎設施、云端后臺、高精度地圖等等。
立足“5GAI”戰略，中智行所打造出的自動駕駛用的是一套什么樣的配置方案呢？
中智行和一汽集團有深度合作關系，并利用紅旗H7(參數|詢價)作為其自動駕駛測試車。紅旗H7自動駕駛測試車的感知體系硬件配置為：4個32線激光雷達、6個毫米波雷達，4個單目攝像頭。另外，車頂上還配置了衛星導航和IMU（慣導）等硬件。
激光雷達為主+視覺為輔，是業內主流的感知層配置方案。據汽車之家了解，在中智行的感知方案中，激光雷達來自Velodyne（威力登），毫米波雷達來自安波福或博世，整套方案成本近百萬元（僅是感知層，不考慮汽車本身）。
目前，中智行自動駕駛車的探測范圍為200米，也是處于業界主流水平，并能實現厘米級的定位。
提及定位，自然離不開高精度地圖。不過，中智行并沒有與國內三大地圖廠商（高德、百度、四維圖新）進行合作，而是自己采集并制作地圖。
巫遠對此表示，“一方面，L4級自動駕駛主要在小范圍內運營，沒有必要采用全國區域地圖，況且圖商的地圖主要在主干道，而不是在園區；另一方面自己采集制作的地圖，無論是數據標準還是格式都更適配自動駕駛系統。”未來，即便是自動駕駛技術商用，中智行也還是會采集限定區域內的地圖數據。
決策層，最核心的便是自動駕駛計算平臺。中智行的自動駕駛“大腦”裝載在后備箱中。汽車之家了解到，中智行采用的是通用平臺的處理器，一個英偉達1080 GPU和一個英特爾的CPU。中智行并非與英偉達或英特爾有合作，而是自行采購的硬件設備。
基于以上的軟硬件配置，中智行打造出了一套L4級自動駕駛方案。在試乘體驗環節中，紅旗H7測試車完成了直行、轉彎、過紅綠燈路口以及繞樁等多種場景下的行駛。
全程體驗良好，汽車擁有足夠的智能水平，但有瑕疵的地方在于轉彎或剎車時車輛平順性不足。
平順性問題，絕大部分自動駕駛技術公司的測試車都或多或少存在類似的情況，這與自動駕駛技術公司對汽車底盤控制的理解程度和算法的智能化水平有關，也是一家自動駕駛公司技術能力強弱的表現之一。
巫遠對此表示，首先是車輛平臺的硬件條件限定了汽車底盤控制性能，其次是智能算法需要進一步優化來調教控制以讓車輛乘坐更舒適。目前，中智行也在不斷地對此進行優化，同時和紅旗的深度合作也有利于將自動駕駛平順性做得更好。
另外，這次體驗主要還是依靠單車智能，因為園區內暫不具備5G基站以及智能道路基礎設施，這似乎與其所宣傳的“5GAI”多少有些出入。
● 中智行的L4級自動駕駛想怎么落地？
自動駕駛技術從研發到落地，關鍵之一在于落地場景。中智行的策略在于“5GAI”+共享經濟，L4級自動駕駛技術將在共享出行市場實現落地。
根據中智行的規劃，預計2020年初自動駕駛測試車隊規模將達到100輛。2021年，實現共享出行市場L4級自動駕駛商用落地。2022年，開始進行大規模應用，實現規模化落地。
中智行的自我定位是自動駕駛技術提供商，那么其L4級的自動駕駛技術又將輸出給誰呢？據汽車之家了解，中智行稱目前已經和出行服務公司就自動駕駛出租車的開發展開了合作洽談。另外，由于中智行和一汽有著合作關系，也不排除未來將為一汽旗下出行服務提供自動駕駛解決方案。
當前，自動駕駛出租車服務已經成為了L4級自動駕駛實現落地的首選場景。國外，如Waymo、Uber、戴姆勒和博世所聯手打造的自動駕駛出租車項目，都屬于這一范疇；國內，如百度、長安汽車等也都陸續開展了自動駕駛出租車服務試點。
就國內市場而言，L4級自動駕駛出租車服務其實很大程度上離不開智能化的基礎設施，V2X扮演了重要的角色。而5G的商用化，將進一步推動自動駕駛落地。
不過，在相當長的時間里，自動駕駛出租車服務基本都會在限定區域的場景下才能得以實現，同時當地政府的態度起著決定性作用。現今，中智行正在南京、海南和長春進行自動駕駛測試（共10輛測試車，已完成15.6萬公里路測和100萬公里仿真測試），未來其L4級出行服務很大程度上會在這三座城市的限定區域內落地。
全文總結：
目前，針對自動駕駛技術的研發有兩條路徑，一是傳統車企從ADAS向高度自動駕駛演進，二是科技公司直接切入L4級及以上領域。在ADAS領域，國外Tier 1供應商瓜分了全球市場，留給國內企業的機會并不多。那么，更高級別的L4級自動駕駛就成為了新創公司的機會，他們沒有傳統業務“包袱”，可以為更高級的自動駕駛拼盡全力并取得快速發展。但是即便是在L4級市場，也考驗著企業的技術落地能力，綁定合作伙伴就顯得至關重要。
此外，雄厚的資金實力或者強大的資本背景是自動駕駛技術公司得以進行持續性研發投入的必備條件。盡管業界對自動駕駛的研發已經歷經數年，但其實仍處于“技術無人區”，離真正的普及還很遙遠。“燒錢”，在未來很長一段時間內是必然的。（文/汽車之家 鮑彬斌）
