[汽車之家 行業(yè)] 麥格納，這是一家全球排名第三位的加拿大汽車零部件供應商（按2018年營收排行），其擁有在車身、內(nèi)/外飾、動力總成等眾多領域的工程能力。整車制造是麥格納的專長，素有“代工皇帝”的美譽，奔馳G級、寶馬X3、Jeep大切諾基等品牌車型都由其代工生產(chǎn)。
然而，在自動駕駛領域，麥格納卻極其低調(diào)。盡管從2000年起，麥格納就開始為汽車制造商提供自動駕駛技術，但卻一直深藏“功與名”，在百家爭鳴的自動駕駛舞臺上也鮮聞其聲。
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1、麥格納攝像頭出貨量位于世界前列，也是全球視覺ADAS系統(tǒng)的主要廠商之一，同時它也有雷達和激光雷達產(chǎn)品。
2、MAX4自動駕駛平臺可支持L4級自動駕駛，集成了麥格納全套的自動駕駛技術，可定制、可拓展、可量產(chǎn)是該平臺的特點。
3、麥格納不僅加入了寶馬、英特爾及Mobileye的自動駕駛聯(lián)盟，也對共享出行領域展開積極布局。深諳整車生產(chǎn)制造之道，是麥格納發(fā)力自動駕駛的最大優(yōu)勢。
● 視覺系ADAS技術首屈一指
汽車零部件供應商研發(fā)自動駕駛基本上都采用始自ADAS的技術演進路線。在ADAS領域，Tier 1供應商的地位幾乎是不可能被撼動的，原因就在于它們牢牢地把握住了“感知層”，也就是攝像頭、雷達等傳感器及控制軟件。
如果說博世、大陸等是全球先進的毫米波雷達供應商，那么麥格納則在攝像頭領域占據(jù)著絕對的領先地位，其攝像頭出貨量居全球前列。自20世紀90年代起，麥格納就一直致力于攝像頭技術的創(chuàng)新，在攝像頭領域有近30年的經(jīng)驗積累，開發(fā)以視覺為主導的ADAS技術也有長達15年的經(jīng)驗。
全球ADAS視覺系統(tǒng)廠商主要包括麥格納、歌樂電子（被佛吉亞并購）、采埃孚-天合以及大陸等。2015年，麥格納、日立、采埃孚-天合和大陸占全球視覺系ADAS市場份額49%，其中麥格納占比15%，居于首位（數(shù)據(jù)引用自：《2015-2020年全球及中國ADAS攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈研究報告》）。由此可見，麥格納憑借攝像頭技術在ADAS領域擁有著相當大的話語權。
麥格納代表性的視覺ADAS產(chǎn)品，比如單攝像頭視覺解決方案EYERIS系統(tǒng)，該系統(tǒng)高分辨率的攝像頭結合車前雷達，可實現(xiàn)車道保持（LKA）、自適應遠光燈（ADB）、自動緊急剎車（AEB）以及自適應巡航（ACC）等功能，包括Jeep大切諾基、克萊斯勒Pacifica等眾多車型都搭載過這一系統(tǒng)。
除了EYERIS系統(tǒng)外，麥格納還有一套更具成本效益的3D環(huán)視系統(tǒng)，專為入門級和中檔車型而設計。該技術將麥格納的智能攝像頭與瑞薩電子高性能、低功耗的片上系統(tǒng)（SOC）相結合，可360°全方位監(jiān)控車輛周邊環(huán)境。
在感知層，麥格納不僅攝像頭“一枝獨秀”，雷達、激光雷達等傳感器也有相應布局。這與其他同處Tier 1陣營的零部件供應商幾無二致，它們都有相當完善的傳感器產(chǎn)品譜系。
2018年，麥格納推出了一款全新雷達產(chǎn)品ICON RADER，官方稱其為“4D高清雷達”。它的特點在于探測距離達300多米，而通常雷達的探測范圍也就在200多米。這款雷達也能滿足L4級自動駕駛的需求，ICON雷達就集成在了麥格納MAX4自動駕駛平臺中。
激光雷達，即便是博世、大陸及麥格納等也都沒有相關技術積累，這類大廠補足該短板所采取的途徑便是收購優(yōu)質(zhì)的激光雷達技術公司。
『InnovizOne激光雷達』
麥格納先后投資了以色列Innoviz和加拿大LeddarTech兩家激光雷達公司。例如，Innoviz所研發(fā)的固態(tài)激光雷達成本更低、體積更小，并擁有更清晰的視野。Innoviz還拿下了寶馬的訂單，這也反映了其技術實力。
● MAX4自動駕駛平臺支持L4
在自動駕駛方面，麥格納發(fā)聲極少。不過在2017年，麥格納也曾展示過其自動駕駛技術。當年，麥格納與大陸集團合作，在加拿大和美國之間開展了一次長達500公里的L3級自動駕駛跨境測試，在92%的路試中車輛都處于自動駕駛狀態(tài)。
令麥格納自動駕駛技術得到廣受關注的還屬MAX4自動駕駛平臺的亮相。2017年8月，麥格納推出了MAX4自動駕駛平臺，能達到L4級自動駕駛水平，同時適用于城市道路和高速道路。
MAX4平臺集成了麥格納全套的自動駕駛技術，包括攝像頭、雷達和激光雷達等傳感器，以及計算平臺（域控制器）。MAX4的特點在于具有定制化和可擴展性，能夠靈活地升級其配置。
搭載MAX4的演示車是一輛紅色的Jeep大切諾基，在外觀上幾乎看不出任何改造的痕跡，所有的傳感器被完美地“隱藏”在了汽車當中，駕駛員撥動啟動按鈕便可進入自動駕駛狀態(tài)。要做到這一點其實并不容易，這需要零部件廠商具有很強的整合能力，從傳感器等關鍵部件的結構設計到整個車身外觀的設計都要有很強的自主研發(fā)實力。
綜合來看，除了定制化和可擴展性之外，MAX4平臺所體現(xiàn)出來的另一個特點就是“量產(chǎn)性”。MAX4平臺的亮相可以說是向市場展示了麥格納全面多樣的技術能力，像博世、采埃孚等其他零部件供應商都曾推出過自動駕駛概念車或樣車，其意義也在于此，都是一次技術能力的“肌肉秀”。
● 加入自動駕駛聯(lián)盟與布局共享出行
由于自動駕駛技術的產(chǎn)業(yè)鏈太過寬泛，遠遠超出了任何一家企業(yè)的技術邊界，行業(yè)面臨的問題也無法由一家公司單獨解決。跨界合作成為了推動技術進步并實現(xiàn)落地應用的有效途徑。
麥格納在2017年就加入了寶馬、英特爾和Mobileye所締結的自動駕駛聯(lián)盟。這個聯(lián)盟的主要目標是建立一個行業(yè)標準，在2021年前推出自動駕駛開放平臺，覆蓋L3-L5級自動駕駛。除麥格納之外，包括大陸、德爾福以及菲亞特克萊斯勒都加入到了該聯(lián)盟中。麥格納在其中所扮演的角色是為自動駕駛平臺提供所需的傳感器，如攝像頭、雷達和激光雷達等部件。
麥格納一方面加入聯(lián)盟參與自動駕駛平臺的建設，另一方面自己又擁有一個MAX4自動駕駛平臺。未來，或許這兩個平臺之間也存在著微妙的競爭關系。
當前，自動駕駛技術的演進不僅體現(xiàn)在乘用車領域，共享出行市場也是L4級及以上自動駕駛技術落地的重要場景，甚至有可能率先成為自動駕駛商業(yè)化的起點。在這一領域，麥格納也分別與網(wǎng)約車平臺Lyft和自動駕駛初創(chuàng)公司May Mobility展開了合作。
Lyft可以說是Uber在美國最大的競爭對手，兩者都分別在進行自動駕駛技術的開發(fā)。麥格納于2016年與Lyft達成了自動駕駛合作，Lyft主導自動駕駛汽車系統(tǒng)的開發(fā)，而麥格納則負責提供相關零部件。
麥格納和May Mobility的合作始于2018年，雙方聯(lián)合開發(fā)自動駕駛通勤車，麥格納提供零部件，而May Mobility則負責自動駕駛軟件。根據(jù)最新的報道，在2019年5月，雙方已經(jīng)啟動自動駕駛汽車接駁服務試點運營。
由此可以看出，麥格納和Lyft的合作項目更像是RoboTaxi（無人駕駛出租車），而麥格納和May Mobility的項目則偏向于“無人駕駛小巴”。這兩者都是應用于城市低速場景，前者與采埃孚的robo-taxi及博世和戴姆勒聯(lián)合開發(fā)的自動駕駛出租車項目類似，而后者又與采埃孚的e.GO Mover相像。
全文總結：
麥格納其實甚是低調(diào)，縱然有先進的自動駕駛技術，但難得有相關消息放出。與其他零部件供應商最大區(qū)別就在于，麥格納擁有整車代工制造能力，這也意味著它能夠更加深入地理解某一產(chǎn)品系統(tǒng)，可以從汽車底層至整體來考慮系統(tǒng)間的最佳整合方式、最優(yōu)的成本結構。這也就是為何麥格納MAX4自動駕駛平臺能“隱藏”所有部件而不露痕跡。超強的整合能力正是麥格納的最大優(yōu)勢。（文/汽車之家 鮑彬斌）
