[汽車之家深評] 變速箱作為汽車三大件之一，其重要性不言而喻，多擋高性能變速箱過去一直是豪華車的專屬，但近幾年風向轉變，特別是2019年隨著豐田、現代、福特等不斷加大應用8AT后，多擋高性能變速箱更有后來居上，成為家用車主流機型的趨勢。而多擋高性能變速箱為何能夠異軍突起？車企爭相投入背后，到底是營銷的噱頭手段，還是真的堅信它會是未來主流？諸多問題，我們來一探究竟。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——車庸，車企研發主管，多年從事品牌戰略、產品研發及市場分析等工作，擅長挖掘行業熱點及趨勢。
60s快速了解核心論點：
●背景：車市寒冬背后，高性能變速箱需求持續增強，AT(7速及以上)、CVT及DCT搭載量均實現同比增長。
●日益趨嚴的雙積分政策以及當下市場形勢，要求車企在推廣新能源與提升傳統燃油車油耗水平上雙管齊下，而多擋變速箱是提升節油性的重要突破口。
●目前，多擋變速箱在豪華品牌已基本普及，在一般合資品牌上正從中型車向緊湊型車擴大應用，而8AT才開始在中國品牌旗艦車型上應用。
●新能源市場，目前EV車型均采用電機搭配單速變速箱方案，但未來解決了平順性問題后，二級變速箱或可后來居上。
一、市場現況：車市寒冬VS高性能變速箱產品需求火爆
中國車市結束28年的連續增長后，在2018年迎來凜冬，乘用車上牌量僅為2253萬臺，同比下滑8%，進入到2019年后，頹勢依舊。
但剝繭抽絲，從搭載各機種變速箱的乘用車上牌量推移態勢看，一方面搭載MT的車型數量不斷下滑，另一方面對比2017年“車市黃金期”，搭載AT（7速及以上）、DCT及CVT機種的車型量在2018年及2019年均實現同比增長。
在整個車市趨冷的背后，高性能變速箱市場可以說一枝獨秀，消費者的強需求與整個車市的寒冬形成了強烈的反差萌。而凡事皆有因，透過高性能變速箱市場的火熱，追溯其緣由，首先還要從這幾大類機型的產品特征說起。
二、不同機種變速箱特征解析：龍生“五”子，各有優劣
變速箱主要影響車輛的駕駛平順性、加速性能、油耗性能、NVH等，消費者購車時，更是會對不同車輛的經濟性、品牌及可靠性等方面做重點考量。
而縱觀當下五種主要變速箱機型，MT及AMT這兩類機種，由于結構相對簡單，價格雖有吸引力，但在使用體驗上卻大打折扣，換擋時的變速沖擊、變速遲滯感及加速響應過慢等都對消費者造成困擾，給人的總體印象就是不省心，需要駕駛者有豐富的駕駛經驗作支撐，才能發揮其節油等優勢性能，而這對大多數年輕首購車主而言，無疑是為難的，這也就造成了大多數人談“MT或AMT”色變。
而自動變速箱，從技術起源和發展上看，三種機型在地域和品牌上存在一定的傳承性關系。從去年三類機種的市場銷量占比數據上可見一斑。發源于歐洲的DCT，對比其他品牌，大眾品牌無出其右，市場份額占壓倒性優勢；提及CVT，日系本田、豐田及日產這鐵三角品牌首先映入腦海，同時也占據市場前三位次；而誕生于上世紀美國的AT，距今發展超過百年后，通用品牌市場占有率雖暫時領先，但相較其他兩機種市場由少數寡頭壟斷相比，AT市場中各車企品牌間的市場份額差距不大，AT仍是各車企競爭的主戰場，多頭競爭的格局暫未被打破。
| 主要自動變速箱特征分析 | ||||||
| 類型 | 結構特征 | 優劣勢分析 | 供應商 | 廠商 | ||
| DCT | 雙離合變速箱，在變速箱輸入端設置了兩個傳動軸（對應兩個離合器），即采用了一個雙離合器模塊，通過交替傳動完成換擋 |
√相比AT，換擋速度、傳動效率高，油耗低，扭矩范圍寬（適合各種車型），且干式DCT價格更低 ×低速時易發生頓挫，干式DCT在極限工況下，易發生過熱 |
格特拉克 精鍛科技 |
大眾 長城 通用 |
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| CVT | 無級自動變速箱，由兩個帶輪、鋼帶以及液力變矩器/離合器組成，通過摩擦實現傳動，以改變兩個帶輪的直徑，從而達到調整速比的目的 | √相比AT，輸出線性、平順，油耗低
×由于鋼帶傳動，傳動效率低，扭矩容量低（適合小排量車型），零部件維護成本高 |
jatco 萬里揚 |
本田 豐田 吉利 |
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| AT | 液力自動變速箱，通常由行星齒輪組、液力變矩器和液壓操作機構組成 |
√扭矩范圍廣（適合各種車型），保有量最大，且故障率低 ×傳動效率一般，換擋慢，油耗高 （每提升一個擋位，燃油經濟性3%↑） |
愛信 盛瑞 東安 |
通用 大眾 現代 |
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制表：汽車之家 行業團隊 部分數據根據媒體及OEM車企公布數據（代表供應商與代表車企并非對應關系）成本：6AT≈CVT≈6DCT |
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同時，綜合DCT、CVT和AT的工作特點及優劣勢對比結果，不難發現，一般家用車需求的消費者，考慮經濟性需求及日常代步的用途，實際對強動力響應渴求低，所以多在低車級選擇CVT機型較明智；而若消費者要求相對充裕的動力性，追求適度的操控性，那在緊湊型車型中，選擇DCT機型則足夠了；但若綜合考慮國內復雜路況及實際用車環境時，同時考量各機型的耐用、低故障率時，在走量車級選擇AT(參考6AT)無疑更合適，尤其是在同價位區間，若有平順性及經濟性更佳的高擋位AT(≥7)機型提供，那無疑更為完美。
三、多擋變速箱異軍突起，背后的助力：國家政策+市場這支看不見手的干預
根據工信部7月初公布的2018年中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分達標結果看，國內141家乘用車企業燃料消耗量凈積分為正697.86萬，其中燃料消耗量正負積分比為3:1，而如果算上新能源汽車正積分，雙積分的凈值將達到1101.39萬，整體的正負積分比將達到5:1。
正負積分嚴重失衡的現實，直接悖離了國家希望通過政策引導倒逼車企提升節能減排效果的初衷，在一定程度上更加劇了很多車企鉆政策空子，過度依賴新能源汽車帶來油耗核算上的優惠，減緩了傳統汽車節油降耗技術的更新迭代。為堵住政策不完善的口子，積分管理辦法的修正案也將在近期正式公布，其中促進車企改善傳統燃油車油耗水平及提高新能源車型獲取積分的門檻成為其重點的升級方向。
一句話概括，就是說，希望通過更加完善的雙積分政策，要求車企在發展高水平新能源技術與提升傳統燃油車油耗水平這兩方面上雙管齊下，達到和諧發展和共贏。
『汽車變速箱和離合器的橫截面』
而為了應對政策，對于多數傳統乘用車企而言，能夠大幅提升整車油耗水平的高性能多擋變速箱成為一個不錯的突破口。同時，當市場中有車企在成為第一個吃螃蟹的人后，羊群效應下，多擋變速箱的應用速度會迅速提高。同時，在當下6AT、7DCT及CVT已經普遍應用的今天，頭部車企通過搭載多擋的高性能變速箱（≥7AT），在整個產品序列中，可發揮動力梯度化運營戰略帶來的奇效，助力整個品牌形象的提升。
四、各級車企多擋AT應用動向及市場反饋
從全局看，在中國乘用車市場，多擋的高性能變速箱（≥7AT為主）已經在豪華車品牌、一般合資品牌及中國品牌上都進行了應用。
『根據2019年7月前媒體及OEM廠家公布數據整理（國產車型，進口暫不納入考量）
橫線劃去處為已停產，沒標注供應商的為主機廠自己生產』
從豪華品牌來看，過去普及的主力7AT變速箱已經被淘汰，轉而升級為目前的8AT、9AT和10AT三類機型，其中在所有運營多擋自動變速箱的8個品牌中，三類機型的各品牌應用占比分別為63%、38%和25%。分機型來看，8AT以寶馬和沃爾沃的車型應用比例最高，幾乎全系車型都有搭載，但供應商不同，分別為采埃孚和愛信，而奧迪應用率最低，只是象征性的在A6L PHEV上搭載（仍以DCT為主）。9AT以奔馳的車型應用比例最高，涵蓋幾乎所有車型。而10AT，只有凱迪拉克CT6和謳歌RDX采用。這里特別說明的是凱迪拉克XT5和CT6兩款車型，正從過去的8AT變速箱升級到目前的9AT和10AT，這也正是變速箱多擋化趨勢的必然選擇。
『凱迪拉克CT6』
在整個豪華品牌車型中，有近30款車型已搭載了多擋的高性能變速箱，盡管應用時間相對較早，但在整個機型應用期間，因質量問題被召回的事件相對較少，消費者的口碑整體較好，但各廠商之間的機型的區分度實際卻并不大，競爭著實激烈。
『根據2019年7月前媒體及OEM廠家公布數據整理（國產車型，進口暫不納入考量）
沒標注供應商的為主機廠自己生產』
從一般合資品牌來看，在7個品牌中，多擋變速箱的應用正從中型車向緊湊型車擴大化，而且對比豪華車品牌，動力搭配也小，1.0T及1.3T發動機搭配多擋自動變速箱的情況在通用和Jeep上都較為普遍。而分機型來看，以8AT和9AT為主，二機型的各品牌占比分別為57%和43%，兩類機型差距不大。其中8AT最早被應用在豐田皇冠上，而搭載車型最多的確是標致雪鐵龍，達到5款車型。9AT最早應用的是Jeep旗下車型，同時在近年，通用旗下車型也開始大量普及，但是由于Jeep的9AT變速箱曾爆發大規模質量問題，消費者對9AT的變速箱的可靠性心存憂慮。相比之下，8AT則相對更受消費者青睞。而從供應商看，則有日系車企選擇愛信，歐美系車企選擇采埃孚的規律。
『豐田皇冠搭載8AT變速箱』
可以看到，目前一般合資品牌車型中，僅有18款車型搭載多擋的高性能變速箱，對比合資品牌整體車型數量，搭載率并不高，相信在未來仍有巨大的應用增長空間。
『根據2019年7月前媒體及OEM廠家公布數據整理（國產車型，進口暫不納入考量）』
從中國品牌來看，頭部車企的旗艦車型正在嘗試搭載8AT，其中陸風汽車雖最早開始搭載，但其市場聲量較小，產品延續性差。倒是捷途汽車，近年動作頻頻，搭載8AT的車型數量達到同級最多。而從供應商角度看，中國品牌供應商及國際供應商并行供貨為主，紅旗、長安及領克采用愛信，而長城采用采埃孚，其他中國品牌采用本土的盛瑞，可以說三足鼎立的局面。
『捷途X70搭載8AT變速箱』
目前，中國品牌搭載8AT的車型僅有11個車型，相比豪華及一般合資品牌，應用車型數量最少，這與該車級消費者對多擋的變速箱可靠性存憂慮有關，但隨著中國品牌高車級車型的推出及產品形象的提升，后續多擋變速箱的應用前景或可進一步提高。
五、電動汽車發展趨勢：單級不夠，多擋變速箱來湊
視線回到當下大熱的新能源車市場 ，目前從特斯拉、寶馬等豪華品牌， 到現代、日產和別克等一般合資品牌，再到比亞迪、吉利及北汽新能源等中國品牌，旗下EV車型均采用電機匹配單級變速箱的方案。
這套方案的優缺點可以說是涇渭分明，好處是，由于結構簡單，成本低，體積、動力損失及故障率都相對較小。但缺點亦非常突出，由于受固定齒比變速箱的影響，電動車的速度會受到制約，并且高速時經濟性不佳，即便是起步加速強悍的特斯拉及比亞迪等品牌車型，在中后段的加速表現亦成績平平。
『搭載單級變速箱的新能源汽車』
未來電動汽車的發展，毫無疑問，車型續航里程會越來越高，而在高車速、爬坡等駕駛性能上也會與傳統燃油車的差距縮小。
而多擋變速箱，在多種齒比配合下，可以在提升電機效率、改善續駛里程及優化整車性能方面有很大幫助。但同時，如何解決好兩擋或者三擋變速箱帶來的平順性問題，也是其未來發展和普及應用的最大挑戰。
『多擋變速箱』
雖有困難，但結合市場關注度及各方研發投入動向考慮，下一步對電動車而言，綜合性價比更高的兩擋自動變速箱更有可能成為后起之秀。
六、總結
高性能多擋變速箱大勢所趨之下，對豪華品牌而言，傳統燃油車8-10擋的自動變速箱已經從上至下覆蓋到各車級，各機型性能同質化嚴重，想要跳出目前的競爭態勢，其實很難。唯一的突破口，就是借著新能源車市場的契機，加速電動車專用2擋變速箱的開發和應用，以此確立豪華車品牌的形象和地位，在后續競爭中搶占先發優勢。
而對于一般合資品牌及中國品牌而言，目前8-9擋的自動變速箱集中應用在各品牌的旗艦車型中，并且有從中級車向緊湊級車型擴大化趨勢。如何更快的應用及建立品牌專屬的高性能變速箱技術形象成為眼下一般合資品牌和中國品牌各車企的當務之急，而在快速響應此趨勢的同時，也必須保證產品性能的可靠性，如此這般，才能最終贏取未來的市場競爭。（文/汽車之家行業評論員 車庸）