[汽車之家 行業]于普通消費者而言，提起采埃孚想到的便是變速箱，但其實這種固有觀念真的需要改變一下了。或許采埃孚早已在心理上把過去的輝煌成就“歸零”，畢竟那不能代表未來，如今它出口必言“出行”，而這一新戰略的落點便是“自動駕駛”。
用“舍命狂奔”來形容采埃孚向自動駕駛的轉型過程一點也不為過，在短短兩三年的時間里，其通過投資并購等舉措構建起了完備的產品線和量產能力。
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1、在感知層，采埃孚擁有S-Cam4系列攝像頭產品以及77GHz毫米波雷達，同時也在進行激光雷達的研發。決策層，采埃孚和英偉達合作推出了ProAI超級計算機。
2、采埃孚在底盤技術方面有著深厚的積累，推出了豐富的執行機構，這也是采埃孚開發自動駕駛的最大優勢所在。
3、采埃孚的自動駕駛技術應用場景主要在乘用車領域的L2+級，以及面向未來共享出行的高度自動駕駛方案。
● 感知/決策“后來居上”
對于自動駕駛，采埃孚把幾乎所有的想法都傾注在了“See-Think-Act”（觀察、思考、行動）發展戰略中，這恰好完全對應自動駕駛的技術架構。可以說，在所有開展自動駕駛研發的企業中，從來沒有一家企業如采埃孚這般“簡單粗暴”，這充分體現出了它的決心。
不過，如果用歷史的眼光看，在自動駕駛的“感知”、“決策”和“執行”三個環節中，有兩個環節還是采埃孚的弱項。因為，在采埃孚百年的發展歷程中對感知層（攝像頭、毫米波雷達等）和決策層的積累甚少，這也是與其他Tier 1供應商有所區別的地方。
2015年，采埃孚以135億美元收購了美國天合，后者是一家領先的主/被動安全技術供應商。天合就是采埃孚入局自動駕駛的“門票”，它推出了77GHz的毫米波雷達AC1000/AC100/AC20，能滿足L3級自動駕駛的需求，同時也有S-Cam系列攝像頭產品。
2018年，采埃孚-天合還和Mobileye合作研發了S-Cam4系列攝像頭，搭載了Mobileye的EyeQ4圖像處理芯片，像素提升至170萬，算法對于行人和自行車識別做了專門的優化。
采埃孚已經為全球十多家車企提供了包括前置攝像頭在內的ADAS傳感器技術，截至2018年，前置攝像頭共計售出了500萬個。
其實，采埃孚也一直積極地擴展自己的“朋友圈”，以此來彌補相關的技術能力。2016年，采埃孚收購了Ibeo公司40%的股權，Ibeo有激光雷達方面的專業技術；2017年，又收購了Astyx公司45%股份，后者主要生產超高頻率的雷達傳感器。此外，采埃孚還與海拉就攝像頭系統、雷達技術等達成了戰略合作。
在決策層，采埃孚的核心產品是與英偉達合作推出的超級計算平臺——ProAI，該產品已經迭代升級到了第四代。2019年1月，采埃孚發布了最新一代的ProAI RoboThink，算力可達到150TOPS（萬億次每秒），面向L4/L5級自動駕駛。
那么，150TOPS的算力是如何達到的呢？每個ProAI上集成了兩個英偉達的芯片，一個是CPU芯片Xaiver（30TOPS），再加上一個Turing GPU芯片（120TOPS）。雙芯片的結構使得ProAI也具備了安全冗余保障。
高度自動駕駛的實現對算力的要求是苛刻的，而ProAI RboThink的亮點就在于模塊化的設計理念和開放的軟件架構，它最多能夠模塊化擴展到4個單元，極限算力能達到600TOPS。就目前而言，單純從算力來看，這個超級計算機ProAI RoboThink也是“變態級”的存在了。
● 底盤控制技術“一枝獨秀”
如果說采埃孚在以前偏弱于“眼睛”和“大腦”，那么執行控制層卻是它的強項了。以傳動技術（如變速箱）聞名世界，也意味著采埃孚具有深厚的底盤技術能力，它是整個汽車業中少有的能夠全面控制駕駛動態性的零部件供應商。
圍繞自動駕駛，采埃孚所能夠提供的底盤技術包括mSTARS（模塊化半拖臂后懸架）、后橋轉向系統AKC（主動運動控制）、sMOTION主動減振系統、集成制動系統IBC以及線控轉向系統（Steer-by-Wire）等等。
同時，采埃孚還開發了一款底盤控制軟件——cubiX，其所扮演的角色是“智能底盤協調員”。在傳統汽車中，是由駕駛員來負責操控的，但是對于自動駕駛汽車來說如何協調各個執行器，并把車控制到一個什么樣的程度，就成為了一個新問題。cubiX的作用就是實現對制動、轉向、懸架等系統的高度協調控制，讓車身保持平穩行駛。
在底盤方面，從目前的公開報道來看，采埃孚有兩套自動駕駛底盤解決方案，一套是無人駕駛小巴e.GO Mover所采用的智能動態駕駛底盤系統，另一套是“飛毯2.0”系統（Flying Carpet 2.0）。為什么叫“飛毯”？就是因為有了cubiX的協調控制后，可以讓用戶像坐飛毯一樣舒適，這恰好形象解釋了cubiX的作用。
這兩套底盤系統都集成了采埃孚的全系列自動駕駛技術，包括傳感器（攝像頭、雷達等）、域控制器（ProAI）、執行器（如AKC、IBC、Steer-by-Wire等）以及cubiX。從硬件配置上來看，飛毯2.0系統比e.GO Mover的智能動態駕駛底盤系統多了sMOTION，因此能應對更加復雜的路況，比如坑洼或顛簸等。單純從技術角度來考慮，飛毯2.0系統其實也可以應用在e.GO Mvoer上，但如果考慮到成本因素，飛毯2.0就不適合應用在城市低速場景。
『采埃孚飛毯2.0系統』
可以看出，在底盤執行機構上的深厚積累是采埃孚研發自動駕駛的一大優勢，這也是當前幾乎所有自動駕駛新創公司乃至部分科技公司所缺乏的。
● L2+級自動駕駛與共享出行解決方案
立足于“See-Think-Act”的全流程技術布局，大致可以將采埃孚對自動駕駛的落地應用分為兩大板塊。其一是，針對乘用車的L2+級自動駕駛技術方案；其二是，面向共享出行服務的L3及以上的方案。
其中，面向乘用車的L2+級自動駕駛又有“ZF+Mobileye”與“ZF+英偉達”兩個技術方案。
『“ZF+Mobileye”與“ZF+英偉達”方案』
上文所提到的搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的S-Cam4系列攝像頭，包括一個單目攝像頭版本和一個高級的三目攝像頭TriCam4版本。單目攝像頭主要是為了幫助車企通過歐洲碰撞測試Euro NCAP，例如自動緊急剎車AEB等；而三目攝像頭則能滿足L2+自動駕駛的需求，就是一種低成本的解決方案。
在2019年4月份的上海車展，采埃孚在中國進行了自動駕駛系統coPILOT的全球首發，coPILOT就搭載了采埃孚和英偉達聯合研發的第二代ProAI計算機，定位L2+級自動駕駛，將于2021年量產。
不過，相比起乘用車領域而言，面向未來的城市共享出行才是采埃孚自動駕駛的重要切入點。在特定區域內的自動駕駛公共交通工具或者是物流工具，是諸多企業所認為的較為理想的商業化模式。
采埃孚對未來共享出行也拿出了三套方案，分別是上文所提及的無人駕駛小巴e.GO Mover、robo-taxi（機器人出租車）以及2getthere。
e.GO Mover是采埃孚和e.GO Mobile所成立的合資公司e.GO Moove GmbH所打造的，既可以載人（15人）也可用于物流。據稱，2019年底前量產400輛（其中200輛為L4級），預計2025年市場對e.GO Mover的需求量或達100萬輛。
在2019年1月份，采埃孚和e.GO Mobile又與移動解決方案運營商和集成商Transdev公司合作，相當于是為e.GO Mover項目引入了一個出行服務運營商。
robo-taxi也是于2019年1月份發布的，它是一款沒有方向盤和踏板的機器人出租車，具備L4級自動駕駛能力。
而2getthere是采埃孚與荷蘭一家移動出行服務商2getthere的合作項目，2getthere公司在自動駕駛客運市場有30年的運營經驗，2019年3月份采埃孚收購了后者60%的股份。
以上三種共享出行解決方案分別對應著不同的應用場景：robo-taxi就是共享出租車服務；e.GO Mover是最后一公里的共享出行方案；而2getthere是專線車輛，如在機場、碼頭等場景下進行大流量、同路線的人員運輸。
從采埃孚官方獲悉，robo-taxi、e.GO Mover以及2getthere都是運用于城市道路的低速場景（0-60km/h）。隨著自動駕駛系統擴展至L5級，相應的感知系統和底盤技術陸續導入，三者的底盤技術可以共享。
從采埃孚的自動駕駛技術應用場景可以看出，它并沒有把乘用車領域的L3級自動駕駛作為自己的發力點，最多也就到了L2+級。而相比之下，同處Tier 1陣營的博世、大陸在乘用車領域不僅有L2或L2+的方案，同時也有L3級自動駕駛解決方案，比如博世將于2020年以后量產L3級高速公路交通擁堵引導（TJP）和高速公路引導（HWP）功能。
『博世自動駕駛技術方案與量產時間』
采埃孚之所以做出如此選擇有其自己的思考，它認為與L2相比，L3及以上的自動駕駛技術不僅僅是需要更復雜的系統架構，而且成本同樣令人咂舌。這就帶來一個新問題，L3或L4的自動駕駛技術對于普通個人車主來說是否還有足夠的吸引力？顯然，采埃孚認為“沒有”。
但從另一個角度來看，出行服務商對高度自動駕駛技術卻有著很高的興趣。這體現在，除博世、大陸和采埃孚外，眾多專注自動駕駛技術開發的公司幾乎都有針對未來共享出行市場的方案。
全文總結：
面向自動駕駛，采埃孚也推出了自動駕駛樣車來展現自己的技術實力，它偏向于扮演一個更“中性”的供應商角色，既能提供自動駕駛關鍵部件，也能提供全套系統化解決方案，而這都取決于客戶的需求。在新“四化”的進程下，零部件企業乃至主機廠都在積極轉型，但采埃孚絕對可以算是一個經典的轉型案例。（文/汽車之家 鮑彬斌）
