[汽車之家 行業] 7月2日，2019世界新能源汽車大會上，日產汽車副社長坂本秀行演講時，拋出一組讓人眼亮的數字：截至2019年5月，日產聆風(參數|詢價)全球累計銷量達41.5萬輛，若以每輛車搭載192-288個電芯來計算，這些車共計搭載電芯的數量超過8000萬個。這款全球累計銷量最高的純電動車型，在銷售的九年時間里，未發生過一起電池起火事故。
坂本秀行分享的數據之所以引人關注，是因為新能源汽車安全問題，正牽動著整個汽車產業最敏感的神經。聆風銷售九年、累計41.5萬輛且“零起火事故”記錄，與我國上半年頻發的電動車起火事故形成鮮明對比。日產如何保障電池安全？在電氣化轉型的道路上，日產又是如何思考的？
■ 續航里程與安全的平衡點
2018年9月，日產旗下首款純電動車型軒逸·純電登陸中國市場，由于這款車和新聆風都基于日產最新的E-Platform平臺打造，軒逸·純電被看做是穿著馬甲的聆風。采用這一策略，日產或許是希望借助軒逸燃油版的優異市場表現，給這款純電動車帶來流量。
『軒逸·純電』
然而，軒逸·純電上市后并不叫好，因為和其他競品相比，軒逸·純電有一個顯而易見的短板，就是偏低的續航里程。按照工信部發布的信息，軒逸·純電綜合工況續航里程為338公里，而多數企業都已經將續航里程拉升到400公里以上。
最初，業內分析認為，日產旗下純電動車型續航里程偏低是電池技術路線選擇的問題。聆風在2010年推出時，搭載的動力電池是由AESC提供的錳酸鋰電池。日產曾是AESC的控股方，持有其51%的股權，2018年8月，AESC被中國公司遠景集團收購。盡管新聆風已經更換為三元鋰電池，但大家依然對日產的電池技術持“刻板印象”。
而在坂本秀行看來，動力電池能量密度的提升并不是最難解決的問題，難的是與安全的平衡，日產沒有一味的追求續航里程。他分享經驗稱，聆風所使用是自己開發的電池，它的構造與其他電池有顯著差異，在發生高強度劇烈撞擊時的自我處理機制，以及防止熱失控方面都有特殊設計。此外，坂本秀行認為，電芯電解質、正極材料及隔膜的選擇，以及電池包的安全管理系統設計對電池安全也非常重要。
『日產汽車副社長坂本秀行』
在出售AESC前，日產自行研發生產電芯和系統，以便把控電池的品質。目前，日產選擇了寧德時代和LG化學作為電芯供應商，電池系統則仍由自己制造。坂本秀行表示，雖然電芯由供應商提供，日產仍能夠把控品質，這得益于此前研發生產經驗積累的品質管理和評價能力。
■ 從近到遠策略布局電氣化
聆風取得的成績，已經讓日產毫不懷疑純電動技術可能的市場前景。除了純電動技術路線外，在日產的電動化戰略里，還有三個技術方向作為過渡和備選：e-POWER、氫燃料電池（FCV）和乙醇生物燃料電池（e-Bio Fuel Cell）。
這三個技術方向中，氫燃料電池技術是大家比較熟悉的路線，也是當前關注度最高的技術方向。e-POWER則是日產自己提出的概念，這種技術介乎于純電動和混合動力之間，從結構上看，它類似于串聯式混合動力模式，在所有工況下發動機都僅負責發電，驅動車輪的任務全部交由電機。
2016年11月，日產Note e-POWER正式發布并在日本上市，這是日產汽車首款配置e-POWER技術的車型。該車上市11個月，本土銷量就超過10萬輛，并一度超越豐田普銳斯成為2018年最暢銷車型。截止2018年底，配備e-POWER的車型已經占據日產Note車型整體銷量的66%，同時占據日產Serena車型銷量的40%。
『Note e-POWER』
坂本秀行認為，e-POWER技術是燃油車和純電動技術之間的過渡產品，適用于充電設施不完備的市場，可搭載在大型、長距離車型上，彌補純電動車型續航里程短板。
相比氫燃料電池，日產更看好乙醇生物燃料電池技術。坂本秀行介紹，日產擁有30年氫燃料電池研發歷史，曾在美國推出過氫燃料電池車。但是在研究的過程中發現了有很多問題，其中主要問題是，制造驅動氫燃料電池車的氫氣要消耗比普通電動車更多的能源。此外，氫氣在存儲、運輸的過程中也會產生較高能耗。所以，日產目前階段不推薦這一技術路線。
生物乙醇燃料主要通過提煉自甘蔗等含高纖維植物獲得，在燃料獲取成本上更具優勢。但技術難點在于車輛啟動溫度要達到600℃左右，這導致啟動時間較長。坂本秀行向汽車之家表示，目前該技術實驗室階段已經基本成熟，但應用及商業化推廣，還需要尋找更多的合作伙伴參與推進。
■ 產品規劃及電池回收的思考
相比其他汽車集團在中國市場的電動化布局，日產的產品策略略顯保守。中國消費者對純電動車有真實需求嗎？補貼退出后電動車市場會如何變化？坂本秀行認為，這兩個問題還有待觀察。但受制于“雙積分政策”，企業必須按照一定比例生產電動車。因此，對于日產來講，首款電動車軒逸·純電一方面起到了投石問路的作用，另一方面也是出于政策要求的考量。
中國汽車市場不同于歐美、日本等成熟市場，多數消費者買車還是出于剛需，會綜合考慮車輛的性能。坂本秀行認為，除去限購等政策因素，e-POWER技術可能更適合中國消費者，在一定時間內，會比純電動車更有競爭力。
因此，在產品投放上，日產也更傾向于e-POWER車型。坂本秀行介紹，日產希望到2022年，每年在全球銷售100萬輛電動車和e-POWER車型，中國汽車市場預計將消化30%的銷量。按照東風日產此前發布的產品規劃，截至到2022年，日產將在中國市場推出4款e-POWER車型、3款純電動車型。
在一手投放電動車產品的同時，日產也一手展開了動力電動的回收業務。在聆風上市的同一年，日產就已經與住友集團合資成立了4R Energy公司，從事動力電池二次利用業務，推動退役電池再回收、再利用、再銷售和再制造。
日產計劃將退役電池用于電動叉車、工業儲能以及家用蓄電池等領域。坂本秀行表示，現在退役電池的市場還很小，隨著電動車銷量增加，未來退役電池的量將會進一步提升，日產也會加大對電池回收再利用的布局。
日產已經在浪江町啟動了“再生光”項目。浪江町是位于日本福島縣的一座小鎮，在2011年遭遇了福島核泄漏事件。為了幫助浪江町重建家園，日產與浪江町合作，安裝由太陽能面板和聆風電動車的舊電池組合供電的新路燈，為居民們提供公共照明。
全文總結：
日產汽車在新能源汽車領域布局給人一種有條不紊的感覺。在技術路線的選擇上，日產有自己的思考和判斷，制定了從近到遠的解決方案；在產品投放上，日產也在綜合考慮不同地區市場差異，把握產品方向和節奏。這種穩中求進的策略能幫助日產，在新一輪技術變革中，繼續把握中國汽車市場嗎？我們將保持觀察。（文/汽車之家 肖瑩）
