[汽車之家 行業] 新能源汽車作為近年來的新興產業，雖然規模迅速擴大，但也存在產品結構、市場分布等發展不均衡的現象。就區域市場看，新能源乘用車的銷量分布較為集中，一二線城市是其主要銷售區域。經過近幾年的發展，新能源汽車銷量還集中在一二線城市嗎？下面我們就以近幾年的上險量數據來分析新能源汽車市場的下沉趨勢。
受不限牌、不限購、補貼利好等現實購車因素的影響，一二線城市在新能源汽車興起初始就成為重點銷售區域，比如在2017年新能源乘用車銷量中，北上廣深等排名前十的城市把持了55%的銷量。但隨著產業日趨成熟，三至六線城市的市場份額正在逐漸增大，即新能源汽車的下沉趨勢正日漸明顯。不過具化到動力類型與車型級別上又有不同的表現，接下來我們分純電動和插電式混合動力兩種動力類型分別解析。
純電動車下沉趨勢分析
★純電動車消費正在恢復“理性”
由于純電動車型與燃油車存在成本差，售價上一般比燃油車貴，比如燃油版帝豪頂配9.88萬元，純電動版頂配目前的補貼后售價則為15.58萬元，二者終端售價相差近6萬元。因此人們通常認為純電動乘用車主要靠牌照拉動，銷往一二線城市，但事實并非如此，汽車之家根據機動車交強險數據統計得出，2016-2019年4月，純電動乘用車在三至六線城市的平均上險量占比超60%。
想要理解純電動乘用車為何在三至六線城市大行其道并不難。第一，一二線城市銷量增長空間有限，例如北京2019年新能源指標都用上至多也就到6萬個；第二，在2019年以前，新能源汽車的產品結構以小微型電動車為主，這類車型的終端售價較低，性價比表現與三線及以下城市的需求在一定程度上吻合，這也導致多家車企向市場輸出了更多此類產品。乘聯會數據顯示，小微型電動車在2018年純電動乘用車整體銷量中占比高達65%，在2017及2016年則分別均占比76%和61%。
第三，新能源汽車已經過近十年市場培育，三線及以下城市消費人群已經有了一定的接受度；第四，車企自身銷售渠道的下沉，據汽車之家了解，多家車企通過一級經銷商發展二級經銷商的方式，將銷售網絡下沉到了地方市縣區、鄉鎮等地區，比如清行汽車發展的二級經銷商渠道就有近千家。第五，低端市場空間及潛力較大。比如在政策打壓中的低速電動車，僅山東省一年的產量就近70萬輛。在此前的山東濰坊、德州及河南商丘等多地走訪調研中也發現，小微型電動車在2017-2018年間的競爭對象除了同級產品之外，多為彼時售價區間在2-5萬元的低速電動車。
| 2016-2019年純電動乘用車續航補貼一覽（單位：萬元） | ||||||
| 純電動乘用車續航里程（km） | 100≤R＜150 | 150≤R＜200 | 200≤R＜250 | 250≤R＜300 | 300≤R＜400 | R≥400 |
| 2019年 | 0 | 0 | 0 | 1.8 | 1.8 | 2.5 |
| 2018年 | 0 | 1.5 | 2.4 | 3.4 | 4.5 | 5 |
| 2017年 | 2 | 3.6 | 3.6 | 4.4 | 4.4 | 4.4 |
| 2016年 | 2.5 | 4.5 | 4.5 | 5.5 | 5.5 | 5.5 |
| 制表：汽車之家行業團隊 | ||||||
就長期趨勢看，未來新能源車企仍會繼續推進純電動乘用車下沉，但可以預見，三至六線城市上險量平均超60%的占比將逐步降低。這源于兩方面的因素：一方面，從供給端看，隨著2019年補貼政策發布，車企將減少與三至六線城市需求契合的小微型低端產品。比如北汽EC系列(參數|詢價)已停產，知豆、華泰新能源等多家車企微型車銷量曾超萬輛，在2019年1-4月，知豆微型電動車和華泰的上險量都不足百輛。
另一方面，從需求端看，小微型電動車退出三至六線城市之后，并沒有相應產品能夠補位。乘聯會最新數據顯示，微型電動車前5月銷量占比已驟降至27%，代之以緊湊型電動乘用車市場份額上升，占比純電動乘用車整體銷量的53%。但目前市場份額最大的緊湊型電動乘用車，在三至六線城市的上險走勢卻逐年下降。據此判斷，三至六線城市的純電動車上險量占比或逐步降低，直至與燃油車城市結構趨于一致。
由上述分析可見，純電動乘用車在三線及以下城市的上險量占比居高不下，除了車企和消費者需求以外，也受政策驅動；從長期趨勢來看，由于前期占比過高，隨著市場因素占主導，純電動乘用車在三線及以下城市的銷量占比或逐步降低。汽車之家20萬人次大數據調查也顯示，燃油車保有用戶及意向用戶在各級城市分布較為均衡，而新能源意向購車用戶也較為均衡地分布在各級城市。
★江鈴/江淮/北汽新能源等為下沉車企代表
雖然純電動乘用車在三至六線城市銷量占比較大，但這并不意味著每家車企都專注于市場下沉。汽車之家根據機動車交強險數據統計得出，三至六線城市銷量占比較大的主流車企有江鈴汽車（86%）、江淮汽車（74%）、眾泰（63%）、奇瑞汽車（53%）、北汽新能源（47%）等。
不過在推進市場下沉過程中，各個車企方式不一。比如江淮通過“地方服務商+共享平臺+主機廠”的方式；五菱則通過與柳州政府深度合作的方式，在地補紅利之外，五菱積極建設電動車停車位及推出免電費等措施，吸引消費者購買。五菱市場下沉成效顯著，乘聯會數據顯示，寶駿E100在當地的市場份額占比超90%，且多為私人用戶購買。
比亞迪、上汽、吉利等則集中于一二線城市，其中連獲4年新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，2017年1月-2019年4月其三至六線城市銷量占比為18%。值得一提的是，比亞迪、北汽、江淮等多家車企在2018年2月前后，三至六線城市銷量均有一定程度的增長，而這段時間對應的正是2018年新能源補貼過渡期。這意味著，為了拿到更多補貼，多家車企在過渡期內出現了搶裝，且搶裝上牌的車型更多是賣給了三至六線城市。
就上險量看，市場下沉更激進的車企生產的車型多為小微型等低端電動乘用車，這類車型及車企也隨著政策的調整逐漸淡出了市場。不過由于市場下沉是大勢所趨，伴隨補貼退坡，車企以后在推進市場下沉時，除了注重渠道建設之外，還要注意產品結構和城市結構的均衡發展，避免在盲目推進單一產品和單一市場中損傷企業自身競爭力。
插混車型下沉趨勢分析
插電式混合動力車（以下簡稱“插電式混動”）雖然也是享受政策紅利的新能源車型，但其補貼力度遠不如純電動車，加上北京等部分城市不給予插電式混動車型地方補貼，致使此類車型售價居高不下，因此插電式混動車型更符合人們的普遍認知，即是一二線城市消費者的“專屬”座駕。
插電式混動乘用車終端售價更貴，但并不意味著其銷量一直盤踞在一二線城市。從下圖的年度走勢看，插電式混動車型在三至六線城市的銷量占比在逐年提高，這表明了插電式混動乘用車的下沉趨勢。推動插電式混動乘用車市場下沉的因素與純電動大體一致。
車企方面，比亞迪和上汽榮威是銷售插電式混動乘用車的代表。機動車上險數據顯示，自2016年-2019年4月，比亞迪插電式混動乘用車上險量為21萬輛，上汽榮威則為11萬輛；從二者的上險城市結構看，比亞迪相比上汽榮威而言，下沉力度更大。此外，吉利雖然推出插電式混動車型較晚，但相比上汽和比亞迪來說，其自2018年4月-2019年4月的三至六線城市上險量占比超30%，是在插電式混動領域較為下沉的車企之一。
總結全文：從以上數據分析可以看出，新能源汽車的市場下沉趨勢一直存在，不過不同動力類型表現不同，其中純電動乘用車受政策、產品結構及車企渠道等調整，在三至六線城市上險量占比過高，接下來在三線及以下城市的市場份額或逐步減少；而就插電式混動乘用車來說，該市場正在由一二線城市向三至六線城市逐步滲透。對于車企而言，城市銷售結構與產品結構均衡與否，很大程度上關系著其抵抗市場風險的能力。對比燃油車市場來看，由于一二線城市市場容量有限，及三至六線城市消費人群的需求升級等因素加持，新能源汽車市場下沉實為大勢所趨，最終的新能源市場格局或與燃油車趨向一致。（文/汽車之家 宋愛菊；數據支持 王靜波）
