[汽車之家 行業] CES上看什么？相信即使沒有去過CES現場的普通消費者也能說出個大概，無非是AI、5G、AR、VR、自動駕駛，以及各種智能穿戴設備和3D技術產品等等。然而，或許用戶對于這些所謂的高新科技早已沒有了曾經的那種新奇感。
在近幾年，這個被喻為窺探未來生活方式窗口的CES越來越被認為是“汽車科技展”，汽車的分量越來越重，2019上海CES Asia亦是如此。“該吹的都已經吹得差不多了”，這屆CES Asia還有什么不一樣的地方呢，我們從汽車供應商的角度來看一看。
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1、安吉星和大陸集團分別展示未來出行和車路協同技術的落地場景，尤其是5G已經開啟商業化，“未來”或許離現實不會太過遙遠。
2、現代摩比斯和大陸集團都展現出了全新的本土化思維，供應商“本土化”戰略已經發生了實質性改變。
3、在AI、5G等新技術的助力下，“供應商的邊界”已被打破。一方面，華為等企業成為了汽車零部件供應商體系的重要一極，另一方面汽車零部件供應商自身也在不斷延展自己的技術邊界。
● 未來出行的場景落地
現如今，消費者已經聽慣了車聯網、車路協同以及未來出行等前瞻概念的詞匯，盡管這些新技術確實代表著汽車未來的發展趨勢。不過，對于普通消費者而言如何來理解“未來出行”的場景始終存在隔閡，畢竟離當前的日常生活還有一定的距離。而在這屆上海CES Asia上，大陸集團和安吉星分別展示了車路協同技術和未來出行生態，也將“現實”進一步推向了“未來”。
安吉星設立了未來出行生活的落地場景生態體驗區，這個生態體驗區由互聯生態區、智能生活區、綜合管理區和未來體驗區四個部分組成。互聯生態區和智能生活區為用戶打造了“車-家”互聯的體驗，比如說用戶可以通過車載語音控制家居智能設備，像掃地機器人。綜合管理區，比如車企可以實時監控車輛位置和軌跡。在未來生活區，安吉星設計了簡化的道路設施，用戶在車內戴上AR眼鏡就能看到實時路況和導航信息。
把斑馬線帶上CES Asia或許挺新鮮，這也是安吉星基于車聯網和云的能力所呈現出的一副未來汽車生活的全景圖像。同樣把斑馬線帶到CES Asia展會的便是大陸集團，展示了車路協同解決方案的具體應用場景。
大陸集團布置了一個簡化的十字路口，這套方案利用車聯網和基礎設施的互聯互通，不僅可以警示駕駛員在其視野盲區的欲穿馬路的行人，同時也能利用數據掌控交通信號燈、優化流量，并減少車輛在交叉路口的怠速時間和排放?？傮w而言，這個微縮版十字路口直接體現了車聯網對智慧城市的價值。
通過這樣場景化的體驗，用戶對未來出行可以有更直觀的感受。而安吉星和大陸集團這兩家在各自領域都是“頭牌”的大廠，以“簡單粗暴”的方式描繪未來，或許也意味著“未來”已經并不遙遠。畢竟今年是5G商業化的元年，而5G將會使得無人駕駛、智能家居、智慧城市發生革命性的改變，引領新的應用場景和商業模式。
● 零部件供應商的中國本土化
“本土化”，一直是所有外資企業在華發展的主要課題之一。尤其是在近幾年，無論是主機廠還是供應商都在升級本土化的戰略，并進行更多的有切實意義的實踐。在這次CES Asia上，大陸集團和現代摩比斯雖然沒有大談規劃，但從實際行動中能看出企業的決心。
站在大陸集團的角度來看，其無人駕駛小巴CUbE也是首次引入了中國。CUbE在2017年就已經在德國亮相，并先后在德國、日本和新加坡等地進行測試。大陸集團將CUbE帶到中國的目的就是希望與合作伙伴一道，探索無人駕駛在中國落地的技術需求和市場需求。包括上文提到的大陸集團車路協同技術，也是首次在中國進行展示。
研發測試本土化的背景當然是“中國特色”，比如更加復雜的道路交通環境、不同的消費需求以及法律法規的差異等等。中國自動駕駛的路線與國外不同，在2018年8月份，中德兩國就自動駕駛發展簽署了智能網聯汽車和網聯自動駕駛合作諒解備忘錄，中國發展自動駕駛的路線是：自動駕駛輔助—網聯駕駛輔助—網聯自動駕駛，而國外的發展路線是：自動駕駛輔助—自動駕駛—網聯自動駕駛。不同之處在于，自動駕駛技術在中國發展過程中基礎設施起著決定性作用。大陸集團CUbE選擇在中國首秀車路協同技術也變得更加容易理解，況且那個簡易的十字路口還有很多大陸集團的傳感技術（攝像頭）和其他技術。
現代摩比斯則是第一次在中國舉行媒體交流會，并且6月初還在深圳設立了開放式創新中心M.Cube?，F代摩比斯毫不掩飾地說，以前他們一直不為中國消費者所知，而如今這兩件事可以說對現代摩比斯在中國發展具有里程碑式的意義。
M.Cube一方面要發掘在自動駕駛、人工智能、機器人科學、大數據等各種創新領域嶄露頭角的中國初創企業，并進行投資；另一方面是和更多中國有價值的企業進行合作。此外，從整個集團來說，現代摩比斯還要減少對現代汽車和起亞汽車的依賴，與更多中國主機廠建立合作。
濃濃的本地化色彩越來越明顯，絕不是流于表面或口號。在5月底，采埃孚（中國）投資有限公司工程技術中心總監綦平在與汽車之家交流時也談到了中國本土化的問題，以前采埃孚產品的國產化更大程度上其實是技術在德國完成研發，而后在中國完成生產，現如今是必須有全新的產品在中國完成研發和生產。從這個角度來說，零部件供應商的本土化的戰略就已經發生了實質性的改變。
● “供應商的邊界”被不斷打破
正如文章開頭所提到的，5G、AI、AR、VR等科技幾乎充斥著整個展會，基于這些新技術所衍生出來的汽車科技產品更加豐富多彩，諸如健康檢測的座椅系統、智能大燈、智能后視鏡、智能儀表、攝像頭和雷達傳感器、智能操作系統等等。
而這些汽車科技產品的供應商已經超越了以博世、大陸集團為代表的傳統汽車零部件供應商的范疇，華為、科大訊飛、地平線等成為了汽車供應商中的重要一極。在這些新晉的汽車供應商當中，不乏華為、科大訊飛和騰訊這樣的大廠，而更多的新創企業也紛紛涌現?？梢哉f，由5G、AI等新技術所帶來的供應商的邊界被打破的這種“氣氛”在CES Asia上也表現得越來越強烈。
如果說，供應商的主體參與者變得日趨多元化是供應商邊界被打破的一種表現，那么，“邊界”被打破的另一個表現是，供應商自身的技術產品的邊界也在不斷拓展，而且趨勢日益明顯。
知名的傳統汽車零部件供應商日本電裝，在CES Asia上重點展示了電動化產品（包括電機、電控等）、自動駕駛技術和MaaS移動出行服務，同時還通過一輛體驗車以VR的形式讓用戶感受未來出行，以此彰顯電裝系統化的軟/硬件技術。動力總成系統和熱管理系統是電裝的主營業務板塊，現今電裝正在加大對新興技術的開發力度。
四維圖新，在普通用戶的概念里它是一家圖商，為汽車提供數字地圖服務，也包括自動駕駛所需的高精度地圖。而在這次展會上，四維圖形整個展臺所烘托出的氛圍卻是“智能大腦”，芯片產品和軟件方面的技術能力占據很大的比重，比如車聯網芯片、車載導航信息娛樂芯片等，四維圖新還首次發布了車機操作系統“雅典娜OS”。四維圖新已經不再局限于是一個圖商，而是逐步往整個車聯網高端價值鏈攀升。
在展區，一位四維圖新某業務負責人如此表示，高精地圖本身就離不開AI和算法等能力的支持，四維圖新在收購杰發科（聯發科在中國大陸的子公司）之后就補齊了這方面的技術。而開發車機系統，并不是四維圖新要自己完成全套的生產，而是四維圖新能提供系統服務的解決方案，車機載體可以找專業制造商生產?？梢哉f，四維圖新從一個圖商，發展成了技術更加立體、多維的供應商。
這種“供應商邊界被打破”現象，也意味著傳統汽車的供應鏈產業形態發生了改變，原本根深蒂固的“鏈狀”結構已經變成了一張網，同時每個企業自身的技術架構體系也在向“網狀”演化。
全文總結：
在CES Asia上，不論是供應商還是車企都在盡力描繪未來出行的圖景，用更多的場景化體驗來向用戶傳達科技所帶來的對生活的改變，似乎汽車的產品本身已經無足輕重。
如果從另一個角度來看CES Asia的話，大廠對這屆展會的參與度似乎并不怎么高。位于行業前列的綜合性傳統零部件供應商也僅3家（大陸集團、電裝、現代摩比斯），另外，無論是國際大牌車企還是中國品牌車企也不算太多，反倒是國內造車新勢力參展熱度很高。
是新技術已經沒什么可“吹”的了，還是因為車市不好“湊熱鬧”的人也少了？
