[汽車之家 行業]在嚴寒刺骨的南極大陸，每到冬天，絕大部分動物都會躲到外圍的島嶼上暫避鋒芒，而帝企鵝則不同，它們靠著“抱團取暖”，每年都能在地球上最冷的地方安然過冬。現在，世界汽車工業也正在經歷一場寒冬，車企們也開始如帝企鵝一般行動起來。
盡管對于汽車圈來說，“抱團取暖”已經不是什么新鮮事了，但最近一年來，隨著汽車產業的不斷發展，車企“抱團”已經有了愈演愈烈的趨勢。2018年10月，本田投資了通用旗下自動駕駛公司Cruise Automation；2019年1月，大眾和福特正式結盟；2019年3月，戴姆勒、寶馬宣布“聯姻”，開始整合出行業務。日前，菲亞特克萊斯勒與雷諾汽車合并這件事又不斷地刷著整個汽車圈的屏......
然而車企終究不是帝企鵝，他們的訴求也不僅僅是活下來這么簡單。在車市下行之際，車企紛紛抱團取暖究竟還有哪些考量？這會成為日后越來越普遍的現象么？本文將對這些問題一一作出討論。
30s快速了解核心論點：
1、面對“新四化”趨勢不斷深化，車企紛紛加大對未來技術的投資，然而動輒上百億歐元的投資對于每家車企來說都不是一個小數字，在此情況下，“單打獨斗”不如“眾人拾柴”。
2、面對乘用車市場下行，車企產能利用率也不斷下降，與其閑置優質產能，不如聯合造車，各取所需。
●面向未來——緩解資金壓力
在很多人心中，汽車企業，尤其是全球頂尖的汽車企業是不會為資金問題而發愁的。以豐田汽車為例，這家企業在2018財年中營業利潤高達24675億日元（約合1573億元人民幣），這筆資金在普通人眼中是一筆天文數字，然而對于車企日益膨脹的“野心”來說，這點資金仍然不夠瞧。
目前，整個世界的汽車工業都正在掀起一場由“電動化、智能化、網聯化、共享化”為主導的新革命。想在這場革命中站穩腳跟，乃至能最終勝出，成為未來市場的領軍人，是需要用真金白銀去砸的。根據布魯金斯學會的研究統計，從2014年8月到2017年6月，光是自動駕駛領域的投資與并購總額就已接近800億美元（約合5531.6億元人民幣）。
『大眾ID.概念車』
以大眾汽車為例，在此前的官方規劃中，為了投資電動汽車、自動駕駛、移動出行等領域，大眾汽車將在2023年前拿出500億美元（約合3452.6億元人民幣），這筆投入將占據這家企業2019-2023年間總支出的三分之一。
為了像帝企鵝抱團取暖一樣降低“脂肪”消耗，大眾汽車也找來了另一家汽車巨頭抱團，以節省資金，而被大眾汽車看重的車企就是福特汽車。據了解，在現階段，雙方的戰略聯盟將從輕型廂式商用車和皮卡領域展開合作，雙方將負責開發各自最擅長的車型并共享技術以降低成本，未來，雙方還將尋求在自動駕駛、移動出行以及電動汽車領域的深度合作。
不止大眾汽車和福特汽車，在面對“領先未來市場”的誘惑和“投入資金緊張”的壓力之下，就連戴姆勒集團和寶馬集團這對“老對頭”也開始了攜手合作。為了在共享出行領域內打造一家強大的服務提供商，戴姆勒集團和寶馬集團將旗下各自的汽車共享平臺Car2Go和DriveNow進行了合并。
『戴姆勒與寶馬在移動出行領域的布局』
同樣，這兩家企業的野心也不止于此。根據德國媒體《南德日報》、《汽車畫報》等媒體報道，目前這兩家企業正在就合作開發電動汽車平臺進行談判。據了解，若此舉真能達成共識，將為兩家企業每年各自節約70億歐元（約合545.82億元人民幣）的投入。
而在時下最為火熱的“FCA與雷諾汽車合并”一事中，降低對新四化領域的投資、共享技術也成為FCA支持合并的重大原因之一。去年，時任FCA集團首席執行官的塞爾吉奧?馬爾喬內在退休前曾宣布，FCA集團也要向電氣化轉型，而為了完成轉型，這家企業將在2022年前投資90億歐元（約合702.38億元人民幣）。
在雷諾汽車與日產汽車的20多年聯盟中，雙方在電氣化技術、動力系統的溫室氣體凈化技術以及自動駕駛技術上收獲了很多研發成果，這無疑是一條放在FCA面前，通向電動化未來的一條捷徑，于是乎，FCA找雷諾尋求抱團也就成為了一件自然而然的事情。至于目前由于日產汽車態度不明確導致FCA“退婚”，這件事背后包含著日產汽車、雷諾汽車、FCA三家深層次的利益糾葛，本文不多做討論。
●放眼現在——消化冗余產能
在“抱團”中，也并不是所有企業都是在謀劃未來，也有不少企業是為了解決眼下的實際問題而結合。除了上文中所提到的大眾汽車/福特汽車在商用車、皮卡等各自擅長的領域共享研發成果外，解決冗余產能以及解決資質問題也成為車企間“抱團”的一大原因。
一直以來，“產能過剩”都是困擾中國汽車產業的一大隱形難題。根據國家統計局公布的數據，2019年第一季度，我國汽車制造業產能利用率為78.3%，同比下滑2.4%。在中國乘用車市場持續下行之際，產能利用率也在不斷下滑中。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，市場消費層面出現下滑，反映在生產環節會出現產能利用率的波動，目前解決行業產能利用率的問題，關鍵是要從市場層面拉動需求、促進消費。而有些企業的不景氣由來已久，單靠自己已經無法拉動需求，于是通過“聯姻”，為新造車企業生產車型就成為盤活剩余產能的最佳方法。
以長安鈴木為例，根據官方介紹，長安鈴木年產能為30萬輛，然而根據乘用車市場信息聯席會公布的數據顯示，整個2018年長安鈴木生產的鈴木品牌汽車產量僅為3.89萬輛。盡管目前日方合作伙伴鈴木已經退出中國市場，而且長安鈴木的生產線也在為長安汽車生產其他車型，但高達30萬輛的年產能仍然成為了長安鈴木的負擔。
為了解決這部分冗余產能，長安汽車近日與綠馳汽車共同簽署了戰略合作協議，將利用長安鈴木于2013年年底正式投入使用的第二工廠為綠馳汽車生產新能源車型。在本次合作中，長安鈴木的產能過剩問題得到了緩解，而綠馳汽車獲得了優質生產基地及造車資質，雙方可謂是各取所需，互利互惠。
『綠馳M500（內部代號）偽裝圖』
無獨有偶，天津一汽與博郡汽車之間也采用了類似的模式展開合作。與長安鈴木一樣，天津一汽目前在產能利用率上也存在一定問題，而與博郡汽車的合作則很好的解決了這一問題。根據雙方框架協議，在雙方建立合資公司后，博郡汽車保證在未來新產品投放和發展規劃中，優先保證合資公司的產能得到充分利用，并盡量多的聘用天津一汽的員工。
除了上述企業外，中國乘用車市場中還有諸如海馬汽車給小鵬汽車代工等合作模式，這也是抱團取暖解決產能閑置的典型案例。在乘用車市場日益走低，企業銷量遲遲無法回升之際，放下身段與“新勢力”合作不失為一種好的解決方案。
『博郡iV7概念車』
編輯總結：提前布局移動出行、自動駕駛、電動汽車等領域，對于車企來說是確保其領先未來市場的關鍵一步。不過由于汽車市場下行，車企的利潤也在不斷下滑，想以一己之力完成所有投資布局，獨享研發成果已經逐漸成為一件不可能的事情。
此外，根據乘用車市場信息聯席會公布的最新數據，2019年5月中國乘用車市場零售銷量仍處于下滑態勢，市場的不斷下行讓本就冗余的汽車產能利用率再度下降。而傳統車企通過與一些新造車企業“抱團”聯合造車，能有效的盤活這部分產能。
從上述角度看，無論是謀劃未來市場，亦或是解決眼下問題，抱團取暖都不失為切實有效的解決路徑。“單絲不成線，孤木不成林”，這是郭德綱經常掛在嘴邊的一句話，看來隨著汽車產業不斷發展，這句話在未來將成為越來越多汽車人的口頭禪。（文/汽車之家 陳燦）
