[汽車之家 行業] 現在幾乎沒有人不知道自動駕駛是怎么回事，但自動駕駛具體達到怎樣的技術水平人們并不了解。在特斯拉創始人埃隆·馬斯克宣布在2020年推出無人駕駛出租車之后，創新工場創始人李開復直接開懟稱：“如果2020年有100萬輛特斯拉無人駕駛出租車上路運營，我就吃掉它們！”表達了對馬斯克的極其不信任。李開復作為AI領域的專家，在自動駕駛領域是有發言權的，那么如今的自動駕駛到底發展到了怎樣的水平，能夠允許車主長時間放開方向盤做事情嗎？5月10日，2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇在京召開，在主題為“自動駕駛：L2.99還是L4”的圓桌討論環節中，專業領域內的受邀嘉賓表達了對于自動駕駛未來發展的各自看法。
首先，無論以特斯拉為代表的企業如何吹噓自動駕駛，用戶要認清，按照SAE的標準，目前不少車企最高能夠做到L2級的水平，這意味著目前車輛主要的駕駛者依然是人。如果忽略了這一事實，事故發生或無法避免。
安波福全球自動駕駛工程副總裁韋峻青表示，從純技術指標看，L2需要人實施監控；L3級別自動駕駛水平下，人在某些情況下可以不監控，但如果車告訴人要接管車，車上的駕駛員則必須在某些特定的時間內接管；L4級則表示車完全是自己控制，不需要人參與。
『安波福全球自動駕駛工程副總裁韋峻青』
但從應用場景看，L2及L4的商業價值完全不同。從安波福角度看，L2無人駕駛給客戶帶來的最大價值是開車的時候更放心了、更安全了；L4級無人駕駛實現的價值則是不需要人駕駛了，這意味著，無人駕駛這種模式在自己創造利潤，因為它節省了人作為駕駛員的成本。因此不同技術維度下的自動駕駛的商業模型完全不一樣。
前文提到，如今不少車企在部分車型上應用了L2級自動駕駛系統，實現了諸如自動泊車、公路無人駕駛等，隨著更多場景的打通，會讓消費者不斷對自動駕駛功能產生自信，并不斷地接受它和購買它；但對于完全無需人駕駛的L4級別自動駕駛，它何時能夠得到應用呢？北京航空航天大學教授余貴珍表示，在乘用車領域應用L4級別及以上的自動駕駛技術，需要突破三重障礙：一是法律；二是技術；三是用戶。在技術發展成熟、用戶接受、且立法允許無人車上路時，無人駕駛乘用車才能形成產業化。
『北京航空航天大學教授余貴珍』
不過由于車速較低、場景簡單、路線單一等，自動駕駛技術已在貨運、商用車等領域應用，而且將在未來兩三年內得到大爆發，比如京東已宣布最后一公路用無人小車送貨等。
另外，對于特斯拉說自動駕駛的實現不需要激光雷達，僅依靠視頻和芯片算力即可。對此，多位專家表達了不認可的態度。Innovusion創始人兼CEO鮑君威表示，就L3級別的自動駕駛來說，車可以在無需人介入的情況下行駛十幾秒車，但駕駛員從走神恢復到控制階段，這一時期非常危險。因為車可能在城市路上開了很長的距離，需要接管時往往面臨更復雜的道路情況，這時候要求車輛具有非常高的可靠性和非常高的冗余度，而這個技術的實現一定需要激光雷達。鮑君威認為，不少車企認為激光雷達成本過高而不采用，但他認為5000-10000美元這個成本量產車可以承受。
『Innovusion創始人兼CEO鮑君威』
對于自動駕駛技術未來的發展趨勢，多數專家認為，L2級別自動駕駛技術將從高檔車向低檔車普及，從小車到商用車普及；L4則是從最為痛點的需求向一般需求演進，從運貨到運人演進。黑芝麻智能科技副總裁曾代兵預測，就L4級別自動駕駛技術來說，無論是特殊領域還是乘用車應用，樂觀估計在2025年普及應用，悲觀估計則在2030年。（文/汽車之家 宋愛菊）
