[汽車之家 行業(yè)] 3月26日，牽動新能源行業(yè)神經(jīng)的2019年新能源補貼政策終于“靴子落地”，意料之內(nèi)的是，部分新能源廠家的車型價格應聲上漲。2019年補貼新政在技術標準和補貼門檻上做了哪些調(diào)整，會對新能源行業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響？新能源廠家是否會上調(diào)產(chǎn)品終端售價，以多大的幅度上調(diào)？下文將對以上問題進行詳細解讀。
2019年新政的七大變化
與2018年新能源政策相比，2019年補貼新政共有以下幾點變化：一、取消地補且國補退坡幅度超50%；二、續(xù)航里程要求再次提高，續(xù)航在250公里以下的車型將面臨零補貼；三、電池包能量密度再次提高門檻，由2018年最低105Wh/kg調(diào)整為最低125Wh/kg；四、電耗水平上限及下限均提高標準；五、地補由補貼車輛改為補貼充電/加氫等基礎設施；六、運營車輛完成銷售上牌后即預撥部分資金；七、燃料電池補貼政策另行制定等。
◆取消地補且補貼金額大幅下調(diào)超50%
最出乎業(yè)內(nèi)人預料之外的是，2019年補貼新政大幅下調(diào)了補貼金額，相比2018年退坡幅度均值超過50%。其中插電式混合動力乘用車（包含增程式）2019年國補上限為1萬元，相比2018年退坡54%；續(xù)航里程高于400公里（含400公里）純電動乘用車國補退坡50%，續(xù)航在300-400公里之間的電動車則退坡60%。值得一提的是，2019年新政實施后，地方補貼將正式取消，因此若算上國補加地補雙重補貼金額，2019年補貼相比2018年退坡則遠超50%。以電池包能量密度為135Wh/kg、續(xù)航為355公里、電耗為21度數(shù)的車型為例，其2019的補貼相比2018年退坡83%，可見2019年退坡幅度之大。
| 歷年新能源補貼對純電動乘用車續(xù)航補貼一覽（單位：萬元） | |||||||||
| 純電動乘用車續(xù)航里程 | 100≤R＜150 | 100≤R＜150 | 150≤R＜200 | 200≤R＜250 | 250≤R＜300 | 300≤R＜400 | R≥400 | 插電式（包含增程式）混合動力乘用車 | R≥50 |
| 2019年 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1.8 | 1.8 | 2.5 | 2019年 | 1 |
| 2018年 | 0 | 0 | 1.5 | 2.4 | 3.4 | 4.5 | 5 | 2018年 | 2.2 |
| 相比2018年下調(diào)幅度 | - | - | 100% | 100% | 47% | 60% | 50% | 相比2018年下調(diào)幅度 | 54% |
| 2017年 | 0 | 2 | 3.6 | 3.6 | 4.4 | 4.4 | 4.4 | 2017年 | 2.4 |
| 相比2017年下調(diào)幅度 | - | - | 100% | 100% | 59% | 59% | 76% | 相比2017年下調(diào)幅度 | 58% |
| 制表：汽車之家行業(yè)團隊 | |||||||||
2019年新政同2018年一樣設置了過渡期，但是相比2018年政策來說，過渡期時間相對較短，且補貼金融較低，不過過渡期內(nèi)上牌車型依然可享受地補優(yōu)惠。據(jù)了解，2019年新政自3月26日起實施，其中2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼金額的0.1倍補貼；符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼；過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。
由于符合2019年技術指標的車型在過渡期間依然享有較高補貼，因此今年高續(xù)航、高能量密度的車型或?qū)⒃谶^渡期內(nèi)迎來搶裝潮。對于想在3月26日-6月25日過渡期買車的消費者來說，一定要注意所購車型各項技術指標，以免遭受資金損失。
| 2019年補貼關鍵時間點 | ||
| 時間 | 補貼標準 | 地補 |
| 3月26日前 | 2018年補貼標準 | 有 |
| 3月26日（含當日）-6月25日（含當日） | 不符合2019年但符合2018年技術標準，按2018年補貼標準的0.1倍計算 | 有 |
| 符合2019年技術標準，按2018年補貼標準的0.6倍計算 | 有 | |
| 6月25日后 | 按照2019年新政技術標準計算 | 無 |
| 制表：汽車之家行業(yè)團隊 | ||
◆高續(xù)航車型補貼砍半，250公里以下車型零補貼
無論是國家扶優(yōu)扶強的政策導向還是市場消費的升級需求，都推動著車型續(xù)航里程的提高。從政策導向看，歷年補貼政策對車輛的續(xù)航里程的要求逐年提高，且對低續(xù)航車型的補貼逐年減少甚至零補貼。就2019年來看，新政就續(xù)航里程一項指標的要求相對嚴苛，首先是起步補貼門檻提高到250公里，且高于400公里（包含400公里）的補貼相比2018年也大幅削減50%。
| 歷年新能源補貼對純電動乘用車續(xù)航補貼一覽（單位：萬元） | |||||||
| 純電動乘用車續(xù)航里程 | 100≤R＜150 | 100≤R＜150 | 150≤R＜200 | 200≤R＜250 | 250≤R＜300 | 300≤R＜400 | R≥400 |
| 2019年 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1.8 | 1.8 | 2.5 |
| 2018年 | 0 | 0 | 1.5 | 2.4 | 3.4 | 4.5 | 5 |
| 2017年 | 0 | 2 | 3.6 | 3.6 | 4.4 | 4.4 | 4.4 |
| 2016年 | 0 | 2.5 | 4.5 | 4.5 | 5.5 | 5.5 | 5.5 |
| 2015年 | 3.15 | 3.15 | 4.5 | 4.5 | 5.4 | 5.4 | 5.4 |
| 2014年 | 2.825 | 2.825 | 4.75 | 4.75 | 5.7 | 5.7 | 5.7 |
| 2013年 | 3.5 | 3.5 | 5 | 5 | 6 | 6 | 6 |
| 制表：汽車之家行業(yè)團隊 | |||||||
我國新能源補貼自2009年啟動，最開始僅對續(xù)航里程一項指標進行考核，其后逐漸引入了電池包能量密度、電耗等技術指標，這些均說明了國家在通過政策調(diào)整引導企業(yè)強化實力和提高自身競爭力，同時也反映了整個新能源行業(yè)在市場競爭中的淘汰賽也進一步升級。在5年前的2014年，一輛100公里的續(xù)航可以拿到2.8萬元的國家補貼，到了2019年，高于400公里的電動車在續(xù)航里程一項最高僅可拿到2.5萬元。
◆能量密度上限要求不變，補貼系數(shù)大幅調(diào)整
按照財政部對補貼新政的解讀，為了新能源車質(zhì)量可靠且保障安全，不再另行調(diào)整電池系統(tǒng)能量密度技術指標上限，但也做了兩點調(diào)整，一是將補貼門檻提升至125Wh/kg；二則是調(diào)整了補貼系數(shù)，且均不高于1倍補貼。這意味著某車型雖然像2018年一樣達到了補貼門檻，但到手金額卻大幅減少，如續(xù)航為355公里的某車型，其電池包能量密度為141Wh/kg，其在2018年可拿到的國家補貼為4.5萬元x1.1=4.95萬元（不考慮電耗系數(shù)），而其在2019年可拿到的補貼則為1.8萬元x0.9=1.62萬元（不考慮電耗）。
| 2018-2019年新能源補貼對電池系統(tǒng)能量密度要求對比 | |||||
| 電池系統(tǒng)能量密度 | 105（含）-120Wh/kg | 120（含）-125Wh/kg | 125（含）-140Wh/kg | 140（含）-160Wh/kg | 160Wh/kg以上 |
| 2019年補貼系數(shù) | 0 | 0 | 0.8 | 0.9 | 1 |
| 2018年補貼系數(shù) | 0.6 | 1 | 1 | 1.1 | 1.2 |
| 汽車之家行業(yè)團隊 | |||||
◆電耗補貼門檻及上限均提高
新能源補貼政策自2018年引入純電動乘用車能耗水平之后，這一技術標準讓企業(yè)“吃盡苦頭”，據(jù)業(yè)內(nèi)人士反饋，在2018年，電耗優(yōu)于規(guī)定門檻超35%的車型少之甚少。而就2019年新政看，比規(guī)定電耗優(yōu)化水平低于10%的車型將被取消補貼；在2018年，優(yōu)于規(guī)定門檻25%（含）以上的車型就可拿到1.1倍補貼，到2019年則需要高于35%才可拿到1.1倍補貼。
| 2018-2019年新能源補貼對純電動乘用車能耗水平要求對比 | ||||||
| 比規(guī)定門檻高0%（含）-5% | 比規(guī)定門檻高5%（含）-10% | 比規(guī)定門檻高10%（含）-20% | 比規(guī)定門檻高20%（含）-25% | 比規(guī)定門檻高25%（含）-35% | 比規(guī)定門檻高35%以上 | |
| 2019年補貼系數(shù) | 0 | 0 | 0.8 | 1 | 1 | 1.1 |
| 2018年補貼系數(shù) | 0.5 | 1 | 1 | 1 | 1.1 | 1.1 |
| 制表：汽車之家行業(yè)團隊 | ||||||
從整體技術指標來看，雖然2019年補貼新政對續(xù)航里程、電池包能量密度以及電耗等技術指標上限不做調(diào)整，但技術指標的下限則均有大幅提高，且能量密度及電耗水平的補貼系數(shù)均進行了大幅調(diào)整。對于消費者來說，2019年新政將使得消費者購買的新能源車型更安全可靠且節(jié)能環(huán)保；對于企業(yè)來說，2019年新政意味著新一輪的淘汰賽正式啟動，要想在殘酷的市場競爭中取勝，不僅要靠先進的技術研發(fā)實力，更要倚仗產(chǎn)品的優(yōu)質(zhì)及安全可靠。唯有如此，才可以獲得政策青睞，也可以在外資品牌大舉進攻中國市場的當下守住陣地。而這正是政策制定的良苦用心所在。
◆地補由補貼車輛改為補貼充電/加氫等基礎設施
2019年補貼新政表示，自6月26日起，地方補貼正式取消，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。據(jù)汽車之家梳理統(tǒng)計，明確地補將延續(xù)到2020年的省市地區(qū)多達15個，在2019年新政公布后，這些地補很可能做相應調(diào)整，因為2019年新政表示，如果地方在6月25日之后繼續(xù)給予車輛購置補貼，中央將對相關財政補貼作相應扣減。
| 已發(fā)布地方補貼政策的省市地區(qū)一覽 | ||
| 省級城市 | 有效時間 | 補貼比例（按照國補） |
| 云南 | 2018-2020年 | 0.5 |
| 河南 | 2018-2020年 | 0.3 |
| 廣東 | 2017-2020年 | 0.5 |
| 廣西 | 2018-2020年 | 0.2 |
| 山西 | 2017-2020年 | 0.5 |
| 青海 | 2018年內(nèi) | 0.5 |
| 海南 | 2018年內(nèi) | 0.5 |
| 江西 | 2018年內(nèi) | / |
| 市級城市 | 有效時間 | 補貼比例 |
| 北京 | 2018-2020年 | 0.5 |
| 長沙 | 2018-2020年 | 0.2 |
| 武漢 | 2018-2020年 | 0.5 |
| 上海 | 2018-2020年 | 純電動0.5/插電式混動（含增程式）0.3 |
| 成都 | 2017-2019年 | 0.5 |
| 廈門 | 2017-2020年 | 0.5 |
| 福建莆田 | 2018-2020年 | 0.5 |
| 四川廣元 | 2017-2020年 | 0.25 |
| 廣西柳州 | 2017-2020年 | 0.4 |
| 廣東廣州 | 2018-2020年 | 0.5 |
| 重慶 | 2018年內(nèi) | R≥300純電乘用車約為0.5，其余車型為0.46 |
| 西安 | 2018年內(nèi) | 0.3 |
| 制表：汽車之家行業(yè)團隊 | ||
將地補由補貼車輛轉(zhuǎn)變?yōu)檠a貼充電/加氫站等配套基礎設施，一方面提高了新能源車主使用環(huán)節(jié)的充電及加氫體驗，另一方面也有利于形成統(tǒng)一、公平的競爭環(huán)境，破除頑固存在的地方保護現(xiàn)象。
而這對于消費者來說尤其是好事一樁，因為我國的新能源汽車保有量雖然已高達276萬輛，但截至2月底，新能源車與公用充電樁的比例僅為7.9：1，即每8輛新能源車才擁有一個公共充電樁。此外，據(jù)多數(shù)新能源車用戶反饋，充電樁不僅數(shù)量不多，同時存在疏于維護等情況，導致電動車主在充電使用環(huán)節(jié)體驗不佳，在一定程度上打擊了其使用新能源車的熱情與積極性。財政部認為，使用環(huán)節(jié)投入的不足及充電等配套技術設施的不健全，已成為制約新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素，因此新能源政策由補貼車輛向補貼配套基礎設施傾斜，就是為了改善及提高電動車用戶的充電體驗和應用環(huán)境。
◆燃料電池補貼政策另行制定
和2018年相比，燃料電池車型的補貼并未隨整體補貼政策一同公布，而是將與公交車補貼政策一起另行公布，這表明了國家對燃料電池汽車的重視。首先，燃料電池在2018年仍然按照國補：地補為1：1進行配套補貼，在2019年新政過渡期內(nèi)，期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼，無論是從政策支持力度上還是補貼金額看，燃料電池汽車相比純電動、插電式混合動力等技術路線的新能源車更顯優(yōu)待。
據(jù)財政部透露，為促進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，目前財政部等部門正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施，將按程序報批后另行發(fā)布。
◆運營車輛完成銷售上牌后即預撥部分資金
與2018年政策不同，2019年新政對運營車輛的舉措更具人性化。財政部表示，從2019年起，有運營里程要求的車輛完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足2萬公里后再予以清算。這意味著，企業(yè)不必像在2018年那樣，在滿足2萬公里行駛里程后才能為運營車輛申請補貼，這將在很大程度上緩解企業(yè)的資金和運營壓力。
部分企業(yè)車型應聲調(diào)整售價
2019年補貼新政發(fā)布后，蔚來汽車的銷售在微信表示，蔚來ES8自27日0點起將上調(diào)終端售價超5萬元。隨后，汽車之家編輯得知，蔚來向用戶推送了3月26日的最后四小時保價計劃，內(nèi)容顯示，只要在27日0點前支付大定，即可享受2018年的補貼政策，享受最高6.75萬元的補貼，否則若按照2019年新補貼政策公式計算，補貼將減少5.598萬元（詳見《蔚來推出最新保價計劃》）。
而在2019年新政發(fā)布之前，新特及小鵬汽車就上調(diào)了車型售價，其中新特DEV1在2019年的終端售價（補貼后售價）中，創(chuàng)智版（低配）補貼后售價由原來的6.69萬上調(diào)至7.19萬元，調(diào)價5000元，漲幅約為7.5%；創(chuàng)睿版（高配）補貼后售價由7.19萬上漲到7.79萬元，調(diào)價6000元，漲幅約為8.3%。小鵬汽車則在2月初宣布小鵬G3的終端售價（補貼后售價）區(qū)間，由13.58-16.58萬元上漲到15.58-19.98萬元，其中頂配尊享版的售價上漲了3.4萬，漲幅達20.5%。
不過也有企業(yè)承諾部分車型在補貼新政后保持售價不變。廣汽新能源表示，傳祺GE3、傳祺GS4 PHEV均保持終端售價不變，這意味著廣汽新能源將為傳祺GE3提供的企業(yè)補貼為9.07萬元/臺，為傳祺GS4 PHEV提供的企業(yè)補貼為3.3萬元/臺。
全文總結
隨著2019年新政發(fā)布，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將在激烈的市場競爭中升級淘汰賽，養(yǎng)成“補貼依賴癥”的企業(yè)患者若未及時跟上市場及政策的步伐，或?qū)⒊蔀闅v史被人遺忘；而緊跟市場消費需求、憑實力獲政策扶持的優(yōu)質(zhì)企業(yè)將壯大發(fā)展，與蜂擁而來的特斯拉等外資品牌一決高下。中國新能源產(chǎn)業(yè)能否在真金白銀補貼的倒計時中，提高制造水平和提高新能源車在消費者心目中的形象，且看補貼新政這塊“試金石”將篩選和激發(fā)出怎樣的成果。（文/汽車之家 宋愛菊）
