[汽車之家新聞] 對上世紀末車市有記憶的讀者，想必絕不會對“老三樣”這個詞感到陌生：一汽-大眾捷達、上海大眾桑塔納(參數|詢價)、神龍·富康，這三款車型是當時多數人民群眾和企事業單位購買小汽車時的首選。如今20年過去了，“老三樣”經歷了多次變遷與進化，它們所對應的車型均經歷了換代或重生，其中捷達和富康甚至還從車系升格成為了新品牌。其實，從“老三樣”進化的背后，我們還能夠洞悉到更多車市的風云變幻：它們或是跨國車企深耕中國市場、謀求更大利益的妙計，又或是一些只能在中國車市見到的“怪現象”……下面，我們就來一同走進今天的話題吧。
● 捷達：經典車系化身全新子品牌，拓展新市場、謀求更大利潤
捷達/Jetta在中國：三代車型演變成三大緊湊型車系，錯綜復雜
『第七代Jetta（后）與第一代Jetta（前）』
『源自海外第二代Jetta的第一輛國產捷達試生產下線』
『國產捷達上市后，街邊廣告與交付活動實拍』
讓我們先來簡單回顧一下捷達的前世今生：大眾Jetta是大眾自1979年起基于歷代高爾夫平臺打造的一款三廂轎車，可以看作是歷代大眾高爾夫的三廂版本，至今已經歷了7代更迭。第二代Jetta（俗稱MK2）自1991年由一汽-大眾引入國產，并正式命名為“捷達”。即便相比桑塔納的國產晚了大約8年時間，捷達也并沒有錯過中國汽車市場90年代間的騰飛，同時期家用轎車相對較少的選擇余地令其成為了炙手可熱的車型，自然也被冠上了“老三樣”之一的名號。
『1997年，捷達換裝新樣式前臉，設計照搬自Passat B4車型』
『2004年，捷達第二次改款，采用新的前臉和尾部造型，細節也有調整』
『2010年，國產捷達MK2進行了停產前的最后一次改款』
『2001年，第四代Jetta引入后更名寶來，并持續更新換代至今』
『2006年，第五代Jetta引入后更名速騰，此后第六/七代Jetta均是垂直換代，成為兩代新速騰』
時間進入21世紀，第二代捷達在中國的持續熱銷也使得后續引入的換代Jetta車型紛紛更名，避免重名，包括2001年引入的寶來（第四代Jetta）和2006年引入的速騰（第五代Jetta）。自此，捷達/寶來/速騰便在中國市場形成了“同車系三代車型相互獨立成系，并‘各自為政’分別更新換代”的奇異畫面。其中，捷達已經在2013年進行了從80年代的A2底盤車型換代到PQ25平臺的進化；寶來也繼續保持中國特供身份，在2018年完成了從PQ34到MQB平臺的跨時代切換；速騰則剛剛于3月18日完成了從第六代車型至第七代車型的升級。至今，捷達、寶來和速騰仍是一汽-大眾旗下相互獨立的三大車系，各自活躍在緊湊型車級別的低中高端細分市場。
捷達品牌獨立：首推三款車型，主打高性價比
『從左至右依次為捷達VS7、捷達VA3和捷達VS5』
不過隨著捷達品牌獨立化的推進，一汽-大眾緊湊型車三足鼎立的局面很快就將被打破。2019年3月22日，一汽-大眾捷達品牌三款新車——首款緊湊型車捷達VA3、首款SUV捷達VS5、第二款SUV捷達VS7共同亮相。關注了我們此前諜照等報道的讀者應該已經提前獲悉，捷達VA3正是由現款大眾捷達換標換臉而來；而捷達VS5和VS7則基于柯珞克、T-ROC探歌、途岳等車型所采用的大眾MQB-A1平臺打造。其中，VS5直接由西雅特Ateca作為原型車進行優化得來；首度露面的VS7則更像是一款加長版的上汽大眾途岳，因為這兩款同平臺車型的側面細節實在是太過相似了（點此查看三款新車的圖文實拍）。
看完它們，不知道您有何感想？我反正是想起了坊間一直流傳著的一個說法：“大眾品牌車型比同級別其它品牌車型在定價上偏貴的幾萬塊都貴在了車標上”——這句話看似夸張，但仔細想想，大眾車定價偏高的原因除了為后期優惠留出空間外，是否也有品牌價值加成的因素在其中呢？答案是肯定的，而這恰恰是捷達獨立的原因，是大眾想出的“新玩法”。
捷達品牌項目前身2014年就已曝光，大眾集團的深謀遠慮可見一斑
五年前，在中國大陸市場早已如魚得水般熱銷的大眾并未就此沉浸在成功中沾沾自喜，大眾深知，中國巨大的市場仍有著無窮的潛力可供挖掘。在2014年，我們就曾報道過一汽-大眾第三品牌項目的部分信息，綜合現有信息來看，捷達品牌相對于大眾品牌的關系其實也是顯而易見的了。在豐富現有產品線、持續推出更多更新本土化車型的基礎上，2019年，主打德系品質+高性價比的捷達品牌終于落地了。
如今，即將上市的捷達品牌車型沒有了大眾LOGO，不再“高級”，那么它的價格也肯定會有幅度較為可觀的下降空間。雖然是全新品牌，但捷達不僅是個男女老少人盡皆知“老字號”，同時也保留著大眾的“德國品質”——其產品均基于大眾現有車型開發，生產工藝也與大眾車型看齊，僅通過用更低的品牌定位和其它成本節約的方式來拉低售價，從而為大眾集團開辟更加入門的全新消費層級。
遭受“排放門”巨額罰款后，捷達的到來將協助大眾“回血”
回顧2015年9月18日，美國環境保護署（EPA）與加州空氣資源委員會（CARB）聯合揭露了大眾集團柴油車型排放測試造假問題，大眾“排放門”事件自此也正式拉開了序幕……世界多個國家隨后跟進了對大眾集團的調查，大眾集團旗下更多品牌如奧迪、斯柯達、西雅特等也被卷入其中。
多年來，大眾集團因“排放門”事件而需要支付的罰款已經是天文數字，2016年美國的147億美元和解賠償金、2018年德國針對大眾集團的10億歐元罰款和針對奧迪的8億歐元罰款等。而車輛回購/召回所產生的費用、補償受影響消費者所產生的費用，以及各層級人才人員的流失，已使得大眾集團元氣大傷。最新統計表明，自2015年承認排放作弊后，大眾已經因“排放門”事件損失財產超過300億美元。
捷達品牌是大眾尋求新突破、拓展新市場的一次重要嘗試。這樣做的目的，自然也是為了實現更加可觀的利潤收入，特別是對于經歷了排放門之后大傷元氣的大眾來說?，F在看來，大眾集團高瞻遠矚的新品牌項目規劃和對于中國市場潛力的準確判斷都令人服氣，這也難免令人感嘆：“不愧是頂級的跨國車企啊”。
● 富康：經典車型化身純電動品牌，又是“雙積分”惹的禍？
『早期款神龍·富康』
“老三樣”里大眾品牌占了兩個席位。所以在上文說了這么多關于捷達的事兒之后，咱們還是先換換腦子，把桑塔納放一邊，聊一聊富康吧。1992年9月，捷達在華投產還不足一年時間，它的一大競爭對手——以CKD形式組裝的神龍·富康便駛出了襄樊東風汽車裝試廠車間。作為雪鐵龍ZX的國產版本，神龍·富康在華投產上市的時間僅比歐洲本土晚了一年，要知道海外版捷達MK2在1992年已經走到了生命周期末尾。當然了，那個年代的消費者并不會像如今的我們一樣深究這些，因此無論是海外即將淘汰的捷達還是近乎同步引入的富康，都成為了那個年代的暢銷車型，且被奉為經典。隨后在1995年9月，富康在武漢新建的工廠實現了國產（此時富康零部件的國產化率約為26%，此前CKD時期約為3-15%）。
『1998年，富康推出了滿足國人喜好的三廂版本——富康988』
『基于富康988“拉皮”而來的雪鐵龍愛麗舍（圖為2005款）』
『基于富康988“拉皮”而來的雪鐵龍愛麗舍（圖為2008款）』
『北京某駕校附近：大批后期款愛麗舍教練車仍在服役』
與捷達一樣，富康車型也在隨后的時間里不斷續命，并且先后衍生了中國特供的三廂版本988車型、三廂加長版世紀潮車型、三廂改款+更名而來的愛麗舍，以及最后推出的三廂/兩廂版本末期款老愛麗舍等。從1992年投產到2008年停產，“富康”名號的活躍期長達16年，而如果算上2008-2013年期間銷售的愛麗舍兩廂版（與老愛麗舍一樣基于兩廂富康改款更名而來）的話，雪鐵龍ZX車型在中國市場累計銷售了21年之久。至今，我們還經常能夠在路面上尋覓到它們的蹤跡。
『東風富康ES500』
在2008年富康停產整整十年之后，2018年4月，神龍公司高層對外透露稱富康即將以新能源品牌的形式重出江湖。隨后，東風富康品牌首款車型——富康ES500在2018年11月9日正式上市銷售。在此之前，富康ES500并未在任何車展或獨立活動上露面。這種“首發即上市”、前后沒有額外宣傳的低調行事，就仿佛是在避免被太多人關注到一樣反常。另外在查詢官網后我們得知，富康ES500車型也僅在全國8個城市的8家東風雪鐵龍經銷商銷售。
東風富康品牌的低調、富康ES500少之又少的銷售渠道、法系血統的缺失（富康ES500由風神A60 EV換標而來，而后者則基于日產軒逸·經典打造），在東風富康和ES500身上，我們似乎聞到了一些不一樣的味道。眾所周知，“富康”在廣大消費者心中擁有非常高的知名度和美譽度，可以說是一塊金字招牌。但在我看來，ES500這樣一款平庸無奇的純電動車，可能還無法承托起這兩個字的價值。單純地致敬經典也許并不是這個新品牌推出的唯一原因——“雙積分”政策的壓力不可忽視。
目前，神龍公司兩大主力品牌東風標致和東風雪鐵龍都還沒有推出任何新能源產品，東風富康誕生的一大原因也正是為了幫助神龍汽車積累NEV新能源汽車積分，并拉低CAFC企業平均燃料消耗量。所以，東風富康ES500自誕生的那一刻起就背負著使命。
其實，這也不能怪神龍，因為還有比東風富康更“奇葩”的存在，那就是我在之前文章里多次提過的廣汽傳祺GS4新能源大家族。為了雙積分，廣汽新能源將GS4車型貢獻出來，分別貼標廣汽三菱、廣汽本田、廣汽豐田及廣汽菲克，推出了一系列新能源姊妹車型，包括廣汽三菱祺智PHEV、廣汽本田世銳PHEV、廣汽豐田ix4 EV和廣汽菲克悅界PHEV等，它們的誕生，也正是因為雙積分政策的強壓。
在《2018年新聞組印象深刻的新車：新能源篇》中我就曾說過：2019年，雙積分政策將進入強制考核階段，屆時，與“GS4姊妹車大家族”類似的車市奇觀或許會繼續層出不窮?，F在看來，東風富康ES500可能就是其中一個。
● 桑塔納：本土化加長的鼻祖桑塔納2000，與桑塔納共同見證中國車市的變遷
『桑塔納原型車——大眾Passat（B2）』
最后我們再聊聊桑塔納吧。在“老三樣”里，桑塔納恐怕是知名度最高的一位了。1983年4月，來自德國的大眾Passat B2散件被上海汽車廠引進，在廠里的一處角落開辟的組裝線上，首批CKD組裝的桑塔納成功下線。接下來在1984年10月，中德雙方簽署了合資協議，上海大眾汽車有限公司隨即在次年正式成立。隨著時間的推移，桑塔納車型的國產化率在接下來的10年里逐步提升到了90%以上，越來越多的桑塔納駛入了中國的大街與小巷、城市或農村。
『2007款桑塔納（普桑）』
關于桑塔納的歷史，我們之前已經做過了許多的解讀，這里就不過多贅述了（《還能再火30年？上海大眾桑塔納歷史揭秘》/《走遍天下都不怕 實拍1983款首批桑塔納》）。在本文當中，我想換一個切入點，和您聊聊中國特供長軸距車型。沒錯，桑塔納車系當中就包含一款引進即加長的車型——桑塔納2000，以及后續改款的桑塔納3000及桑塔納志俊。
『桑塔納2000原型車：1991款巴西大眾新Santana』
『桑塔納2000引入時，其軸距相比巴西原版車型加長了108mm』
1987-1995年間，大眾汽車與福特汽車在南美洲合資成立了AutoLatina公司，雙方的股份占比為51:49。成立合資公司的目的在于，兩家企業意圖共克時艱，合作研發新車以降低研發成本，并使雙方在南美地區互利共贏。隨后，AutoLatina于1991年在南美市場推出了基于Passat B2“拉皮”而來的全新Santana。除擁有福特版本姊妹車Versaille外，巴西版全新Santana也被上海大眾拿來，成為了其第二款量產車，這便是1995年國產的桑塔納2000。不同于原版桑塔納（普桑）和巴西版全新Santana，國產桑塔納2000車型的軸距達到了2656mm，相比前兩者有著超過100mm的增加，而所有的加長部分均放在了后門、即后排腿部空間上。
『奧迪A6（C5）國產時，進行了90mm的軸距加長』
多年來，許多朋友都對國產版車型軸距加長的這些中國特供車型嗤之以鼻，但實際上，中國特供長軸距版車型的歷史由來已久。1999年加長90mm的奧迪A6（C5）、2000年加長100mm的帕薩特（B5）是最具代表性的兩款車型，雖然名字上沒有像后來的奧迪A6L等車型那樣進行體現，但二者其實都進行了專門的軸距加長，以滿足中國消費者的用車環境需求。后續2009年引入的初代途觀、奧迪A4L（B8L）、2011年的新邁騰（B7L）等，也都持續地貫徹了這一宗旨。
『“屁股帶L”在中國車壇早已蔚然成風』
隨著中國車市的蓬勃發展，它的規模也越發壯大，成為了需要各大跨國車企給予“優先照顧”的重要核心市場。近年來，各廠家的中國特供車型也如雨后春筍般在不斷推出，滿足國內消費者喜好的同時，也成為了外國媒體口中的“真香系列”。桑塔納2000是中國特供長軸距版車型、乃至所有中國特供車型的一大里程碑。90年代時，如此具有前瞻性的一項本土化改進，在冥冥中奠定了后續幾十年中，中國車市的一大重要發展趨勢。
『2013款新桑塔納（前期版）』
『2016款新桑塔納（中期改款后）』
2012年10月，上海大眾全新桑塔納正式發布，作為全新捷達的姊妹車型，二者均基于大眾PQ25平臺打造，也同樣都是中國特供車型。2013年，新捷達和新桑塔納相繼上市，并在2016年進行中期改款后持續熱銷至今。
『前格柵鑲嵌“上?！弊謽拥睦仙Ｋ{』
29年歷程之后，桑塔納的名字從一款80年代的旗艦中型車身上，被跨級賦予給了一款入門緊湊型車。不過，它的傳奇仍在繼續著。桑塔納，不僅見證了中國車市的飛速繁榮，它自身的進化，也更是中國車市變遷最為真實的寫照。接下來，我們相信桑塔納還將繼續活躍在入門緊湊型車市場，在出租車、教練車、入門家用車這些最樸實無華的工作崗位上任勞任怨，繼續奉獻。
總結：
時代不同了，“老三樣”也都變了樣。其中，捷達憑借著高知名度化身一汽-大眾全新子品牌，其產品源自大眾集團現有車型，保證“德系品質”的同時主打高性價比入門市場，意圖進一步占領低層級消費人群；與捷達一樣，富康同樣由一個經典車系升級成了神龍汽車第三品牌——東風富康，富康的名號強調了它與神龍汽車的血緣關系，而全系新能源化也是時代給這個品牌的烙印。當然，我們還看到了這個時代中類似傳祺GS4新能源家族這種“多胞胎”形式的“怪現象”，也許這也是若干年后大家茶余飯后的一個談資吧；最后，“老三樣”中資歷最老的桑塔納，也從中國本土化加長的先驅進化成為了一款徹頭徹尾的中國特供車型。它經歷了中國車市逐漸走出自己特色的過程，也是時代的見證者。
看完了本文，不知道“老三樣”的新面貌有沒有觸動您的回憶，又或是給您帶來了些許啟發？我們歡迎您在下方評論中與網友積極交流，寫出您的看法?。ㄎ?汽車之家 刁昊）
