[汽車之家 行業] 如果你認為專車、快車、順風車、線上出租車和線上租車等汽車共享模式，讓日常出行異常地便捷，你不是一個人。《節能與新能源汽車技術路線圖年度評估報告2018》（下稱《報告》）數據顯示，截至2017年底，汽車共享出行用戶規模已超過4.5億人次。
在12月20日的發布會上，中國汽車工程學會產業研究部副部長馮錦山表示，無論是電動化、智能化、網聯化等技術如何發展，都需要應用到移動出行的場景中進行融合支撐，而且包含汽車共享出行在內的移動出行已經成為影響技術路線圖的重要外部因素。《報告》顯示，截至2017年底，全社會共享出行滲透率達到15.02%，這意味著，在所有小汽車的出行里程數中，15.02%由汽車共享出行完成，而這一趨勢還將繼續擴大。
在日常打車出行時，你可能發現 “綠牌”車越來越常見了，這不僅在于國家對新能源汽車的推廣，也在于消費者對其的接受程度在不斷提高。《報告》顯示，在新能源汽車關鍵零部件上，中國主要的核心技術明顯，比如在動力電池能量密度上，目前國內三元鋰電池約240Wh/kg，磷酸鐵鋰約180Wh/kg，與國際量產水平基本持平，不過日韓的21700單體電池能量密度可達270Wh/kg，國內仍在追趕。電池能量密度提升的好處簡而言之就是，在不增加車身重量的情況下，密度越高，車就跑得更遠。
| 動力電池主要指標實現程度及國際對比 | ||||
| 領域 | 技術路線圖2020年關鍵指標 | 目前國內進展 | 目前國際現狀 | |
| 能量密度（Wh/kg） | 單體 | 350 |
三元：約240 磷酸鐵鋰：約180 |
日韓以三元材料電池為主，其中21700電池單體能量密度達270Wh/kg，其他量產動力電池能量密度與國內持平 |
| 系統 | 250 | 約150 | 與國內持平 | |
| 循環壽命/次 | 單體 | 4000 |
三元：約2000 磷酸鐵鋰：≥4000 |
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| 系統 | 3000 |
三元：約1000+ 磷酸鐵鋰：約3000+ |
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| 價格 | 系統 | 1.0 | 1.3（上下浮動0.2） | 略高于國內價格 |
| 制表：汽車之家行業團隊 | ||||
不過要注意的是，對電池的考核以能量密度為主要技術指標并不合理，因此在會上，馮錦山建議調整技術路線設定上，單一追求動力電池能量密度的思路，同時建議將動力電池能量密度與補貼政策在一定程度上脫鉤，加大對動力電池安全性的研究和監督檢查。
『節能與新能源汽車技術綜合進展評估』
過于追求電池能量密度的提高可能引起電動車起火事故隱患，無論是專家還是業內都注意到了這一點，國家在這方面也開始進行初步調整。比如12月18日國家發改委發布《汽車產業投資管理規定》，就取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”要求。這意味著對新能源汽車的引導正向綜合性能和安全等方面進行，無論是新能源私家車還是共享汽車，未來都會將安全放在首位。
燃油車方面，我國的汽車技術也有明顯提升，據馮錦山介紹，在國產48V輕混系統方面，吉利博瑞 48V節油率可達15%；同時變速器總成電器化也在加速，廣汽研發的7速WDCT即將量產；而且長安汽車目前已完成三缸機自主研發和量產搭載等。這一切除了促使汽車產業不斷技術進步之外，也將讓人們的日常出行更節油、更環保。中國汽車技術的進步，節能/新能源汽車為保衛藍天做出的努力，你get到了嗎？（文/汽車之家 宋愛菊）
