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[汽車之家 新聞] 充電兩分鐘，行駛兩小時是新能源車主最希望發生的事，雖然目前依靠電力仍難以解決這一難題，但換成氫能燃料，則是輕而易舉的事。那么是什么阻礙了氫燃料電池汽車推廣？“一提到氫，政府部門及公眾對其是否安全是存疑的，但有充分證據表明，氫作為能源應用是很安全的，因此目前需要加強科普宣傳，提高加氫站及氫燃料電池汽車的利用率。”10月17日，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華在第六屆中韓汽車產業發展研討會上建議道。

『中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華』

張進華認為，由于政府、企業及公眾對氫能源的認識不足，企業參與推進氫燃料電池技術進步及商業應用的熱情并不高。此外，關鍵核心技術、氫能供給、標準法規等體系不完善也成為了國內氫燃料電池發展壁壘，張進華建議，在這些方面中國應積極借鑒國外的推廣經驗。

美日韓等國家的氫能燃料發展

美國最早提出以氫能經濟為基礎的發展藍圖，并分成技術研發、市場準備、市場和基礎設施建設、全面市場化和基礎設施完善等四個階段，一經提出就得到了政府、產業界全面參與協同推進。近十年間，美國在氫能和燃料電池領域給予了持續穩定的支持，投入規模超過16億美元（超100億人民幣），同時協調部委資源支持氫能與燃料電池領域相關的研發、示范和產業化應用。可以說目前在氫能技術領域，美國處于領先地位。同時美國在財稅支持政策上以補貼的形式支持氫能和燃料電池汽車的發展，也是值得我國借鑒的經驗。

日本是最早提出建立氫能社會發展愿景的國家，日本政府在發布的《日本復興戰略》、《能源戰略計劃》等國家經濟、能源戰略中將氫能和燃料電池技術作為重要的戰略領域。2020年的東京奧運會上，日本有可能全面展示氫能技術。日本2017年發布了《氫能基本戰略》，并提出未來的氫能經濟社會可能進行的方向：一、充分利用可再生能源，實現低成本制氫；二、高效儲運和供給并在多領域的應用。

同時，日本經產省發布的《氫能及燃料電池技術路線圖》中，提出了三步走的策略：一、擴大燃料電池的應用，形成世界領先的氫能和燃料電池市場，以應用來保證技術產業化；二、形成氫能發電、氫能供給體系；三、可再生能源制氫，最終實現“零碳”氫能供應。

『日本豐田燃料電池車Mirai』

除此以外，日本在燃料電池汽車及基礎設施建設方面提出了明確的目標，其中在其保有量方面，提出2020年、2025年、2030和2040年分別達到4萬、20萬、80萬、3000萬輛；加氫站建設方面，提出2020和2025年分別達到160座和320座，且2025年氫成本降至30日元/立方米。2018年，日本在氫能和燃料電池領域的支持金額超過490億日元（約30億人民幣）。

韓國的氫能和燃料電池發展規劃系統且全面，并提出2030年形成氫能為基礎的經濟體系，且實現燃料電池汽車商業化運行。在燃料電池汽車發展路線上，韓國提出，2020年建成加氫站100座，燃料電池汽車保有量達到1萬輛；2025年加氫站達到210座，燃料電池汽車保有量達到10萬輛；2030年加氫站達到520座，燃料電池汽車占全部新車總銷量的10%，保有量達63萬輛。

『韓國現代燃料電池車Nexo』

韓國對燃料電池汽車的支持政策也非常系統全面，其中財政支出上，2018年的研發費用支持達到4000萬美元（約2.7億人民幣），并表示其研發經費逐年增加；在稅費減免上提出，2017年起，減免購置稅（3.6萬人民幣）和保有稅（1.38萬人民幣），并給予擁堵費、停車費減免、對氫能使用免稅等福利政策。

中國到2020年將建成100座加氫站

中國燃料電池在規劃新能源戰略之初就確立為了重點發展方向，以五年為階段劃分，“十五”是燃料電池基礎研發階段，“十一五”在結合2008年的北京奧運會、2010年的上海世博會的基礎上，進行了小規模的生產應用；“十二五”時期，整車企業陸續進入，比如以上汽為代表的企業研發了榮威950(參數|詢價)等；2016年以來，以公交車、物流車為代表的商用車，及以上汽為代表的乘用車將燃料電池產品陸續投放市場，“十三五”成為中國燃料電池汽車發展產業化的突破。

『中國十五期間確立了電動汽車“三縱三橫”研發布局』

經過近20年的技術研發，中國燃料電池在技術和產業化方面都取得了重要的進展，如產業化的燃料電池電堆功率密度達到2.0kW/L，掌握了-30°C存儲和-20°C低溫啟動技術，燃料電池系統壽命超過5000h。不過也要看到中國在技術方面與國外的差距，比如現代、豐田、本田在儲存和啟動基本達到了-30°C的水平，并且中國實際的燃料電池量產產品的實際壽命為3000-4000h，因此中國在多方面仍處于追趕國際水平的階段。

燃料電池汽車產業化方面，其中乘用車以上汽為代表，研發的車型包含榮威750及榮威950兩個系列，且榮威950燃料電池轎車已向市場投放51輛，其中40輛用于分時租賃業務；商用車方面，宇通客車、福田汽車為主的客車企業已開發多款燃料電池客車，東風特汽、中國重汽等也開發了燃料電池物流車和燃料電池牽引車及專用車等。

『榮威750E燃料電池車』

在政策支持上，與純電動、插電式混合動力不同，燃料電池補貼不退坡至2020年。雖然2020年之后新能源補貼將全面退出，但在加氫站方面的支持政策近期就會啟動。

中國燃料電池汽車的市場化剛剛起步，2016年累計銷售37輛，2017年累計銷售1098輛；加氫站方面，2015年以前中國只有3座加氫站，截至目前，中國正在運營的加氫站有14座，在建的有23座，預計到2020年，將有100座加氫站建成并投入使用。

『上海安亭加氫站』

在推動燃料電池汽車發展上，中國地方的熱情高于中央。比如江蘇省如皋市，它是聯合國開發計劃署在中國的首個“氫經濟示范城市”，而且現在包括南通、鹽城、蘇州等城市均把氫能燃料電池作為戰略性產業進行政策支持；此外，廣東佛山在云浮、南海兩個區域推動燃料電池商業化應用；河北張家口作為我國首個氫燃料電池生產基地，目前已規劃了19座加氫站建設；上海則在地方層面最早發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，帶動了中國很多省市級地方規劃的出臺；山東省則規劃了“中國氫谷”的建設目標，前期以濟南、青島、濰坊為應用重點，現在已作為全省戰略進行快速推進。

對于燃料電動汽車的推廣，業內人士擔心其主要以政府政策驅動，到2020年補貼全面退坡之后會出現斷崖式下降或中斷。這種擔心其實是不必要的，一方面市場已經在逐漸發揮作用；另一方面，氫燃料電池的成本也在大幅下降，再加上雙積分政策的約束作用等，氫燃料電池汽車將在電動化轉型過程中起到越來越重要的作用。（文/汽車之家 宋愛菊）

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