[汽車之家 快評] 在北京車展上，一塊能夠“吃雞”的大屏讓比亞迪全新一代唐備受關注，這塊14.6英寸的大屏能夠流暢運行主流游戲并且能夠根據App的不同自己適配進行旋轉，確實讓人眼前一亮。但如果我們以為比亞迪只是想在車里做一個跑分神器的話，那就太低估他了，在未來幾年的規劃中，DiLink智能網聯系統將成為比亞迪重要的互聯生態基石，我們也逐漸看到此前有些封閉的比亞迪逐漸的走向了開放，并在更多方面給與了合作的可能。
DiLink智能網聯系統——只會吃雞的平板不是好車機
消費者對于車機的需求其實遠不止一個“吃雞”這么簡單，在這塊大平板上，比亞迪融入了其最新的DiLink智能網聯系統（DiLink系統其實從2008年推出已經10年了，期間在不斷更迭），其包含Di平臺、Di云、Di生態和Di開放四大模塊，連接人—機—生活—社會，并輔以智能語音、OTA遠程升級以及智能手環鑰匙，為消費者帶來更加智能的出行體驗。
其中：Di平臺就是我們講的這個中控承載設備，其配備與主流手機同等級別的8核CPU，3G內存、32G硬盤，性能跑分超8萬（安兔兔測試），以及擁有1920*1080的分辨率。尺寸方面，DM版預計配備14.6英寸屏幕，而燃油版預計是12.8英寸。
Di云——由比亞迪與阿里云合作打造，背靠云計算及智能汽車技術儲備，包括云端空間、云端控制和云端秘書，支持車輛遠程控制、車況監測、位置查看、數據應用、一鍵呼叫話務員等業務。
Di生態——首創手機、車機100%兼容生態。用戶可自行選裝下載使用300多萬款安卓應用，我們常用的優酷、抖音、高德地圖、大眾點評、QQ音樂等等都可以實現無差別應用，畢竟這塊大屏幕本身就是一個大的安卓PAD。
Di開放——DiLink智能網聯系統開放整車341個傳感器數據接口及66項控制權限，為開發者提供了自動駕駛開發平臺，進而助推自動駕駛技術以更快的速度進入日常生活。
手機端的爭奪已是紅海，車機的爭奪剛剛開始
為什么越來越多的車企要在這樣一塊車輛電腦里這么大費周折呢？這就是我們說的“第四屏”概念。近年來汽車成為繼電視、電腦、手機之后兵家必爭的第四屏。無論是前裝市場還是后裝服務市場，無論是整車廠，還是零部件公司，再有像Google、蘋果這樣的互聯網巨頭，都在車機上紛紛行動，汽車車機也由功能機向智能機逐漸在發展。
開放生態帶來了更多的便利和可能
對消費者而言，DiLink系統可以幫助消費者實現更加方便快捷的生活，這塊車機可以在多款App的應用下變成會說、會看、會思考的出行伙伴，而這最終的原因都是源于開放的生態。要知道我們平時用的智能手機僅有10多個傳感器，就能開發出百萬款應用。比亞迪開放341個車載傳感器會帶來什么，真的是可以展開我們的想象，就像AR應用、車隊管理、智能充電、智慧交通、免密支付、綠色出行等等都可以成為可能。
生態開放了，車企、開發者和用戶可以更緊密的聯接在一起，從而做到此前只靠單一角色完成不了的事情。就像未來的智能停車體驗：車企智能停車模塊+停車場智能停車管理系統+云支付功能，將會讓車主快速找到最近的停車位，根據車位管理系統的提示，自動駕駛、循跡，完成自動泊車，取車時自動支付。類似的功能在未來會越來越多，隨著開發者的不斷加入，用車生活也將會更加智能和方便。
同時，比亞迪的生態還是本著互贏、互利的原則，開發商做的專屬定制App是可以要求付費下載的，當然也可以選擇免費下載。用戶在允許的情況下，可以提供給開發商一些使用數據并收取一些費用，而開發商也可以通過這些數據快速迭代產品。
當然，目前來看DiLink系統創建的生態還處在雛形，其搭載的首款產品新一代唐將會在6月26日上市，隨后像宋MAX DM以及秦Pro等車型也將陸續搭載這套系統，隨著更多用戶的進入，這個生態也將逐步的完善。在比亞迪汽車產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生看來，DiLink系統具備非常大的潛力，可以做到結合用車場景進行深度定制和開發。
對于一些消費者和行業從業者而言，有些人還是“談生態”色變，覺得是不靠譜的，這主要是因為此前樂視在生態上過度的渲染。其實在我看來，生態本身并沒錯，錯的是樂視沒有讓他落地以及生不逢時，而從今天來看，上汽和阿里合作的斑馬系統已經逐漸讓大家接受和認識這一概念，比亞迪想做的生態系統則想進一步告訴大家，其實生態是可以一塊來玩的，就像安卓和iOS系統一樣，是真的可以幫助和賦能給消費者和開發商的。
從內部垂直整合走向開放和擁抱的比亞迪
在一些消費者心中，比亞迪可能就是生產一些汽車、電池這樣的產品，但其實“大比亞迪”遠不止如此，他具備電子、新能源和整車三大產業，具有像商用大巴、儲能、云軌、手機/筆記本電腦代工、LED照明等多條業務線的垂直整合能力。
王傳福早年在接受媒體對話時曾表示過：“我們造玻璃、輪胎和鋼板之外汽車的所有東西。”不僅零部件如此，就連生產線上的生產設備也是自己制造。這其實是比亞迪汽車從電池領域傳承過來的一種“垂直整合模式”。采用這種模式的好處在于可以控制零部件的成本，使利潤最大化。
以汽車舉例，幾年前比亞迪一直做的是內部各大事業群的垂直整合，例如變速箱自己供給、雨刷器自己生產、車機自己配套、電池自己生產，這樣的好處是擁有了較全面的產業鏈整合能力和開發經驗，成本更低以及初期不容易被配套商綁架。但長久以來問題也慢慢的會被暴露出來：當研發能力和資金有限的時候，如何保持這么多條業務線全面、長時間的在業內領先？
在這樣的背景下，此前一直在自己的小圈圈內做文章的比亞迪也在求變，變得更加的開放和擁抱合作。在全新一代唐上面，我們看到許多車上的“大件”已經由自己造變成了整合更好的外部供應商產品。
比亞迪的動力電池也開始了和外面的接觸，接下來青海6Gwh產能即將投產，即將簽約的西寧經濟開發區增資投建14Gwh動力電池生產項目和在海東投資建設8Gwh動力電池生產項目，讓比亞迪有更多的產能去擁抱更多的動力電池合作伙伴，而在這一方面上，他的競爭對手寧德時代已經走在了前面。
再加上我們今天看到的試圖打造一個開放的車載互聯生態系統，2018年的比亞迪在不斷告訴大家他合作共贏的渴望和夢想。今年9月份，比亞迪還將就DiLink系統召開開發者大會，iOS的開發者大會的盛況我們歷歷在目，我們也希望比亞迪在接下來的開發者大會中，能夠將這個生態內的游戲規則進一步講明，并為這個生態系統帶來一系列真正的成果。（文/汽車之家 王寅）
