[汽車之家 新聞] 我從未想過用某種負面情緒，去評論目前這些發展并不理想的中國汽車品牌。在此次北京車展上，這些車企悉數到場，但顯然與目前正值旺盛期的新興車企相比顯得過于門庭冷落。當你走進它們的展臺中會發現，并非是我們不愿意進去，而的確是因為沒有什么太值得去關注的東西。或許參加車展對于這些品牌而言，本身就像是一種完成常規工作般的儀式感。
關于這些處在“邊緣”的中國車企，我有一些猜測：
◆ 正向研發艱難，改造流水線成本高，發展為何進入惡性循環？
◆ 管理層變動頻繁，品牌文化模糊，產品推進困難，問題何在？
◆ 借新能源大潮，走向出行、運營、代工的曲線救國之路能否成功？
◆ 時代劇變，猝不及防，瘦死的駱駝真的比馬大么？
在富有競爭力的汽車市場，有起自然就有落，即便從全球格局上來看，當某系品牌聲量快速提高時，一定會有對應的系列品牌進入低潮期，就像近幾年的日系和美系對比一樣。而中國汽車品牌也在經歷著同樣的情況，就像這幾年的時間里一些品牌在市場中的聲量越來越低，甚至讓人開始懷疑它們是否還能存活下去，而看衰則是吃瓜群眾們一致的態度。
看完上面兩段，你內心里是否也突然想起了某個你認為正在艱難維持的中國品牌？但很多人依然認為，這些已經在汽車行業征戰多年的企業，仍然具備很多新興車企無法擁有的行業底蘊，在多數人眼中，造車不是造手機，瘦死的駱駝還是要比馬大的。而在新能源造車大潮再一次向中國制造業襲來時，這些老牌車企能否做出“二次革命”呢？除了賣車之外，這些企業還有哪些生存點是值得我們去肯定的？今天內容中的一些分析和猜測僅供探討，也希望能夠獲得一些您對這些企業的看法。
猜測一：正向研發艱難，改造流水線成本高，發展進入惡性循環
很長一段時間里，中國消費者對于中國汽車品牌的認知都停留在設計落后、品控差以及換代速度慢等問題上，而這些認知也恰恰反映出了中國汽車品牌身上最根本的問題。而誰更快的去彌補這些缺點，誰也將更快的得到市場的認可。以近幾年吉利、比亞迪、奇瑞等中國車企為例，將研發成本集中投入到這些環節上，快速提高符合時代審美的車型設計以及品控，都讓自身的發展進入了良性循環。
但反之，一直難以進入用戶視線的邊緣化車企，也均是因為沒有意識到這些根本問題，而在產品推進過程中知錯難改甚至不改，最后進入到一種“自我陶醉”的狀態中，發展進入了惡性循環，越跟不上需求變化，越是深陷泥潭難以自拔。
以華泰汽車為例，必須承認的是，在進入汽車行業之前我對華泰汽車的了解幾乎為0，我只知道在北京北四環宜家家居對面有一家華泰新能源4S店，里面擺放著幾輛設計感還停留在新千年時代的車，這是當時我對這個品牌全部的認知。
但進入汽車行業后我才知道，當初現代經典SUV車型圣達菲的國內版本就是由華泰引進的，且這款車型當時在中國市場的銷量并不算低。在借著當時這款車型的口碑，2000年創建的華泰汽車進入了品牌聲勢最高的時期。同期華泰汽車也作出了一個重要且現在來看極具前瞻性的決策：向新能源市場邁進。但至今為止，華泰汽車仍然在透支著老技術，例如圣達菲的這一“IP”居然在十年后沿用到了新能源車型上，而這款新能源產品無論是設計還是參數，都很難讓你對它有任何興趣。
再例如觀致汽車，這家2007年成立的偽合資品牌從一開始的定位就很模糊。在過去的十年里一直在以“正向研發”為企業文化的觀致卻屢次陷入負面輿論中。在2014年，觀致第二款量產車型觀致5上市后，“正向研發”仍然是當時這款車最大的關注點，但進入市場后實際與期望落差過大，且產品與平行市場的競爭力完全不夠，熱度很快就跌落下來。作為中方股東的奇瑞，對觀致一直以來的表現也是心有余力不足，最終在2017年以16.575億元的價格掛牌轉讓觀致汽車25.5%的股權，而后觀致汽車被寶能集團接盤。
分析：銷量越小，品牌聲量就越低，導致車輛制造成本的均攤價格也就難以降低，最后形成沒有利潤投入到流水線改良和優秀人才的引進上，產品力和設計的提升也就無從下手，一切的一切都進入到了惡性循環。當然想改變這一切不是我們文章幾句話能夠起到作用的，但最終從消費者角度來看，產品不被買單的原因，一定能夠從上面某一個環節中找到根源所在。
