[汽車之家 資訊] 在上周，斯巴魯國產項目擱淺的消息引起了我們的注意。斯巴魯是不少車迷喜歡的一個品牌，有關其國產的消息一直也是沸沸揚揚，從2008年的傳言開始到2010年的正面承認，再到2012年今天曝出的國產計劃已經擱淺，斯巴魯的國產計劃究竟還能不能走下去？如果不能的話，其中原因是什么？如果國產計劃破滅，斯巴魯保持進口身份，那么這對于他的未來是好還是壞？今天我們就和大家一同來聊聊。
● 斯巴魯目前國產進展情況
2010年底，奇瑞與斯巴魯合資項目正式立項。2011年初富士重工與奇瑞達成合資協議，并計劃在大連生產斯巴魯產品。而根據近日最新報道，由于多種原因，斯巴魯國產的計劃已經宣告失敗，屬于擱淺狀態（點擊查看）。關于這個情況，雙方當事人是怎么來回應的呢？
奇瑞汽車董事長尹同躍在公開場合被問到與富士重工合資進展時說：“我只能告訴你，奇瑞與斯巴魯仍在熱戀中。”
富士重工總裁吉永泰之（Yasuyuki Yoshinaga）表示，斯巴魯本計劃在2016年在華進行國產，產能為15萬輛，同時進口車型再增加3萬輛規模。而目前計劃則調整改為全部進口10萬輛，國產方面只字不提。相對應的是在美國印第安納工廠進行產能擴張，組建新的生產線或者興建新的工廠，并將美國市場的銷量預期從現在的38萬輛調整為41萬輛。
雖然雙方口風很緊不透漏任何最新進展，并且在接受媒體詢問過程中一致對于合作失敗問題上面表現“嘴硬”，但是從國家初次政策性審批的態度看，奇瑞以及斯巴魯雙方目前的國產計劃處于擱淺狀態，沒有實質性的成果。在雙方不斷努力推進國產的同時，斯巴魯方面已經做好應對未來國產可能失敗的計劃了。
● 斯巴魯國產為何擱淺？
我們看到，奇瑞、斯巴魯的國產合作，很可能成為一次只開花不結果的跨國戀愛。那么斯巴魯的國產項目為什么會擱淺，下面我們就為大家來分析下其中的原因。
◆ 自身原因：豐田控股，因此無法組建新合資公司
對于國產計劃擱淺，官方給出的理由是：由于豐田持有富士重工16.5%的股份，是其最大股東，奇瑞合資生產斯巴魯的項目等同于豐田汽車在中國設立第三家合資工廠，從而遭到發改委的拒絕。在政策制定者和執行者看來，開放第三個合資方，這樣的先河是萬萬開不得。
『豐田是富士重工（斯巴魯）的最大股東』
有業內人士指出，在符合《汽車產業發展政策》的條件下，斯巴魯國產的唯一辦法是利用豐田汽車在中國的合資渠道，即借道一汽豐田或廣汽豐田進行國產。但目前富士重工單飛欲望較強烈，因此一直未尋找這一國產途徑。
◆ 和國家的調控政策有悖
1.產能過剩獲批門檻提高
援引《21世紀經濟報道》一篇報道所提到的，據某知情人士透露，我國政府手中現有的審批項目，如果全部獲批，中國的汽車產能將突破7000萬輛，而中國的汽車市場短期內遠遠達不到這一高度，這將使汽車行業面臨極大資源浪費。
一些研究機構也已經預測，2016年中國將會出現嚴重的產能過剩問題。在這樣的一個背景下，政府通過行政行為合理的調控資源，顯得更加有必要。而在調控中，哪些能批，哪些又不能批呢？這又和未來的發展路線規劃有關。
2.我國未來發展路線的規劃
隨著汽車工業發展，在今天有著許多對于之前車企合資發展方式的反思。不少合資企業在多年的合資過程中，雖然做大，但是沒有做強，其中主要原因就是沒有獲得核心的技術。不少企業已經逐漸演變成“代工廠”、“制造廠”。這也是近年來國家推進合資自主概念的一個原因。當然，今天的“合資自主”在各方演繹下也已經有些走樣，我們這里不多討論。
可以預計的是，一旦在華建立了合資工廠，斯巴魯產品必然可以降低價格，擴大銷量。但在此過程中，國內的合資工廠，也就是奇瑞，更多起到一個低成本的代工廠的作用。而這樣的合資工廠越建越多，中國車市因為產能放大，不得不進入惡性競爭。這也是國家近年來控制審批的一個原因。
2011年汽車行業被評為自主創新度最低的行業，隨即2012年在國家新出臺的汽車產業政策中，已明確發出信號：對于以代工制造性質為主的汽車整車企業，不屬于鼓勵和支持的范圍，而是作出了種種限制。但是對于新能源和汽車核心零部件，國家的政策仍然是支持的。
『隨著汽車產業的發展，中國車企對于掌握核心技術的需求更為迫切』
據業內專家賈新光講，合資名額的限制問題，其實是有變通方式的。“斯巴魯和奇瑞可以參照戴姆勒和比亞迪合作的方式，以共同研發技術的方式形成新的‘合資品牌’，而不是在前期急于做量產車型。比如，斯巴魯可以先與奇瑞建立技術研發類公司，此后再針對中國市場開發產品，以此打開生產局面。只要斯巴魯和奇瑞都有合作誠意，那么‘條條道路通羅馬’。”
但是在編輯看來，對于斯巴魯這樣一個對技術保守的日系車企來講，不太可能因為要在中國生產，而做出一些涉及向中方開放部分核心技術的情況的妥協。因此，這種可能性也變得非常渺小，現在的政策其實可以用很簡單的方式理解，就是外資汽車企業不拿這東西出來，國內企業的父母堅決不同意這樁婚事。
