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之前我們講了很多技術和研發層面的比較，今天我們開聊我最擅長、也是最喜歡的——駕駛和使用感受。

駕駛感受包含的內容很多，如日常好開程度、激烈駕駛的極限、操控樂趣、動力性能、底盤濾震舒適性等。這多個方面結合起來，構成了每部車千差萬別的駕駛感，在我眼里別說德系、日系，任何兩個品牌乃至兩款車之間的駕駛感都是有差別的。

當然我知道一般的老百姓可能體會不出那么多的差異，大部分人心中還是會有“德國車開起來如何”、“日本車開起來如何”這種心理預期。好吧，那我還是盡力去找一點共性來說。

對于上述所列的一堆駕駛感相關評價，我們可以分成“表層”和“深層”兩個層面，“表層”說的是比較日常狀態下所能接觸到的性能，如方向盤的輕便性、視野、起步和日常路況的加速和剎車反應。“深層”感受要費點力氣去發掘，比如激烈駕駛時的操控特性、極限狀態下的最佳性能表現等。

傳統上，日系車的“表層”駕駛感比德系車好，而德系車在“深層”的表現勝過日系車。具體表現為：大多數日系車在中低速下轉向比較輕松，動力比較輕快夠用；德系車則在低速時方向較重，但動力的起步、加速會比較滯重。不過到了一些不好的路面，以及高速公路、山路時，德系車往往方向更精準，底盤更穩定、厚實；日系車往往表露出底盤單薄、穩定性不夠好?？偟膩碚f，比日常好開程度，日系車往往更有親和力；但比激烈和接近極限的駕駛，德系車往往令人更有信心。

有人將德日系車的駕駛感差異簡單概括為：日系車輕巧單薄，德系車厚重沉穩。這樣概括對不對呢？我覺得起碼在過去很長一段時間里是成立的。不過大家看清楚上一段的開頭，我說的是“傳統上”。因為近十年來，情況發生了不少變化。下面我將逐一說說這些變化，首先要說的一點就是最多網友、購車者問到的“高速穩定性”。

高速穩定性是德系車的傳統強項，這一點應該沒有人會反對，就連日系廠商應該也是心服口服。德系車的高速穩定性是有歷史傳承的，因為德系車的主力市場是歐洲，而歐洲市場的主力就是德國本土。德國早在上世紀40年代就開始普及高速公路，后來更發展出世上獨有的無限速高速公路。所以德系車自進入“現代”以來就一直將“高速要穩定”視作汽車設計的一項必要指標，好比日系車普遍要求低速泊車時方向要輕那樣，是一個絕大多數用戶都有需求的設計輸入指標。

在大約十年前，我剛入行沒多久，那時的印象中我開過高速穩定性最好的車是帕薩特B5。當時我所在公司有一臺上海大眾生產的第一批帕薩特B5 1.8GSI+4AT，那車在高速上行駛時就像天生吸在地面上一樣，就算遇到坑洼或者“橋頭跳”，懸掛也能吸收化解震動，貼服性總是很高。而它的方向盤只要一超過80km/h就會變得相當沉重，即使雙手離開方向盤，它也絕不會有任何偏移和飄忽感。此外它那1.8L自然吸氣的動力系統看上去很平淡，4AT變速箱連個加減擋都沒有，但高速100－180km/h的提速總是相當有力。那時候高速公路車沒現在多，我們經常把那輛車開到180-200km/h的速度，最高好像還踩到過215km/h（不是我開的），無論路況還是車況都不覺得有壓力。

除了那臺印象深刻的帕薩特，同期我開過的奧迪A6（第一代國產車型），也有高速時轉向明顯變重、底盤很貼服很穩的特性。甚至那時候的捷達王，跑到高速150km/h時還是挺能給人信心的（現在生產的捷達我有好幾年沒開過，不知道是否還保持當年品質）。我還記得2002年去海南島試駕當時全球同步引進的Polo，在高速上一行車隊一起“踩盡”到170km/h，當時一臺A0級小車有那樣的高速表現是令人震撼的?？傊?，對德系車的高速穩定性，我可說是一直深有體會。

再反觀日系車。日本車傳統上有“高速發飄”的“口碑”，這個口碑跟安全性那種以訛傳訛的印象不同，它大多出自日本車的用戶口中，所以還是有一定真確性的。這個特性的形成也可以用“市場驅動”理念去解釋：日本本土的高速公路和全球多數地方一樣有嚴格限速，而且日本汽車行業還規定無論何種車型，本土版的最大馬力都不得超過280匹，最高車速不得超過180km/h（電子限速，而且儀表最高讀數也只能標180km/h）。最大馬力280匹的規定近年逐步放開了，因為日本車要在全球市場和歐、美那些大馬力車抗衡，但180km/h最高時速這項規定至今還未解除。在日本車其它的主力市場，包括東南亞和北美，消費者對高速性能的要求也不是很高，這些地方要么沒有很好的高速公路，要么像美國那樣公路發達但執法甚嚴，所以日系車很少去突出提及產品的高速行駛性能。

說到底，其實全世界大部分地方的消費者都不像德國人那么熱愛和追求高速駕駛性能（我說的是超過國際通行法定車速，如120km/h以上，甚至200km/h以上）。普羅消費者不但不以開快車、飆高速為榮，反以之為恥，認為那是有違道德、傷天害理的事。從這一點看德國人確實很獨特，他們和汽車之間有一種互信和互愛關系，說德國人“血管里流的是汽油”是有道理的……離題完畢，讓我們回到高速穩定性！

高速穩定性和什么有關？主要是底盤（包括懸掛、輪胎、轉向，還有整車剛性）的設計調較，以及整車的空氣動力學性能。這些方面并沒有專利，只要肯去研究，用心設計，并不是不可攻克的難題。就連我們國內一些自主品牌新車，如果是找英國蓮花等高水平機構來開發，往往也能做出很不錯的高速穩定性（例如中華的尊馳、哈飛路寶、帝豪EC7等）。

既然沒有特別大的難處，那么日系是否去改善高速穩定性，其實就取決于他們是否重視這項指標。繼續用“市場驅動”的眼光看，日系車如今的高速穩定性已經比上世紀80、90年代的時候好很多。這是因為在一些新興市場如中國，高速公路網絡急速擴大，消費需求調研里高速行車穩定性被更多地提出來。同時世界性的消費潮流是更加重視車的操控和運動性，促使日系新車投入更多精力去提高車身剛性、改善懸掛和減震設定（采用偏硬底盤設定的日系車越來越多）、優化車身和車底的空氣動力（大家可以留意一下，近年新出的日本車車底普遍變得越來越平整），這些措施在改善操控的同時，也讓高速穩定性同時受惠。八代雅閣就是這樣的例子，相比前身七代雅閣，它的高速穩定性進步顯著，這其實是基于整部車機械環節的全面提升，而不是專門為了實現高速穩定性。

日系車在何種情況下會特別重視高速穩定性呢？就是他們想把一款車在歐洲、甚至德國市場賣好的時候。在我印象中，第一輛讓我對高速穩定性刮目相看的日系車是2003年的國產天津一汽威姿——它的原形是豐田Yaris，引進時幾乎沒做過什么“漢化”改動（除了換掉VVT-i發動機改用老舊的8A-FE）。威姿開在高速上時，底盤是穩穩貼服著路面的，轉向是沉實而沒有虛位的，給人充足的信心將動力“踩盡”，雖是很小的車，但到達175km/h左右的極速依然是很安穩的。與差不多同期推出的上海大眾Polo相比，威姿的高速穩定性表現毫不遜色。威姿的原型Yaris在1999年拿下歐洲年度車大獎，可見它的確是豐田處心積慮針對歐洲消費者需求開發的一款車，高速穩定性肯定也被列作要滿足的需求之一。

至今，日系車至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速穩定性。一個粗略的規律是，那些在歐洲有售的、主打運動的日系新車，高速穩定性普遍會不錯；而那些純面向亞太甚至只有日本和中國市場才有的車型（例如天籟、銳志、皇冠），它們的高速穩定性雖然不會糟糕，但也不會特別優異。

說完日系車的轉變，我們也來看看德系車，事實上，德系車的高速穩定性也在演變。
說到這里，容我又扯遠一點（又開始掃盲啦），說一個我在試車中的小經驗總結。作為駕駛者，對高速穩定性的感知途徑無非是兩個：一個是屁股，感覺底盤是否貼服于路面；另一個是雙手，透過方向盤感知車子是否如你掌控地走在你想要的軌跡上（通常我們希望是直線）。