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之前我們討論了德日系車的技術理念，如果說那些都只屬“口角”，那么今天要涉足的安全問題，意義就不一樣了，它會直接影響到消費者選車的抉擇。

寫這個安全篇之前，我百度了一些相關詞匯，發現出自資深人士或權威媒體的內容極少，出自民間（或貌似）的內容極多，卻幾乎全部都存在或多或少的謬誤，嚴重的甚至通篇說得頭頭是道，卻是根本性歪曲真相，害人不淺。所以我決定再次離題，先擱下德日差異不說，插入這篇對現代汽車安全知識的介紹。

什么是汽車的安全性？汽車安全性包括被動安全和主動安全，被動安全主要指汽車發生事故時（包括自己撞、對撞與被撞，還包括撞人）的安全性，主要是如何保護好人，減低傷亡程度；主動安全則是如何讓汽車減少發生事故的機會，包括防止失控、防止追尾、防止駕駛員疲勞、改善視野和人體工程等。被動安全是基礎，主動安全是上層建筑（但未來可能會扭轉），所以我們先來說被動安全。

簡單理解，人坐車，車是一個金屬殼體，人是血肉之軀，車將人包裹起來。大家自然會覺得，汽車這個“殼”越堅固，保護性就越高。在汽車發明之初的大半個世紀里，人們的確都是這樣想的，但后來卻發現這是個錯誤的觀念。

推翻這個理論最著名的一個試驗是“雞蛋試驗”，是由德國人做的（我在廠商活動上看過這個試驗的視頻，但在網上找不到，如果找到的朋友請不吝告知，有重酬）。將一只雞蛋固定在一個小木頭車上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。木頭車直接碰到木樁后停住，車沒有任何損壞，但車上的雞蛋卻破碎了。第二次試驗，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車的前端加貼上幾個空的火柴盒，結果碰撞時火柴盒全部被壓癟，雞蛋卻保持了完好。

不難理解，這個試驗模擬的就是人這種血肉之軀身處在高速運動中的汽車內的情況，雞蛋好比人，硬木頭車好比堅硬的車殼。如果車殼是一個剛性體，撞擊的沖力就全部由人去承擔，人能承受的沖力比雞蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞時瞬間減速度超過人體的承受值，人就會受傷——從物理學原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉移到人身上的沖擊力就越大，人傷得越重。

于是，汽車界在上世紀60年代出現了“緩沖吸能”的理論思想，最先涉足這個領域研發的是德國的奔馳。那時的“安全先驅”意識到，汽車安全的核心是人的安全，關鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證里面的人不“變形”！因此，車殼不是越堅硬越好，它（乃至整部車）要對乘員有一定的保護能力，為乘員分擔和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量，就好比上述“雞蛋試驗”里處于木頭車與木樁之間的火柴盒的作用一樣。

上面我說的“車殼”實際上是個簡化了的形容，汽車的“車殼”其實是由里外兩部分構成，里面是金屬焊接成形的框架，用高強度的鋼條鋼件制造，俗稱“車架”；貼在這個框架外層的覆蓋件，以低強度的金屬薄片制作，俗稱“車皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的這個構造，從汽車誕生至今幾乎沒有本質變化。其中，車架是承受車體絕大部分重量和外力，并在撞擊時承擔主要保護功能的部件；車身的蒙皮主要是為了讓車可以遮風擋雨和更加好看，它不承受汽車使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空氣的阻力和壓力。打個比方，車架就好比我們現代建房子的鋼筋水泥結構，而車皮就好比房子的磚墻。

車殼要能為乘員吸收撞擊能量的這一觀念轉變，對汽車車體構造的研發產生了根本性影響。過去汽車工程師想方設法將車體各個部分都造得盡可能硬，而如今，幾乎全世界所有廠商進行車體研發時，都會考慮在車體的前、后部預留一定的撞擊緩沖吸能區，就如同“雞蛋試驗”中給木頭車增設的“火柴盒”。

汽車車架的吸能區，原理是采用一些剛性較低的金屬構件，這些構件在受到一定程度撞擊時比較容易發生折疊、變形，這個變形的過程就好比木頭車前的火柴盒變形一樣，是可以減緩撞擊時間、化解一部分撞擊能量，從而讓最終傳遞到乘員身上的沖擊力降低。

【典型的車身結構件分布圖】

有人質疑汽車車頭的緩沖空間最多只有1米多的長度，能起到多大的吸能效果？你如果把這1米多空間貼滿火柴盒，當然不能起到對汽車的撞擊緩沖效果。但如果用恰當硬度的金屬，按照力學原理做成能控制折疊方向和幅度的結構，就可以起到一定的緩沖效果。這正是非常考驗設計、計算能力的環節，緩沖吸能構造的設計有好壞之分，其吸能緩沖的效果也有高下差別。

也有人說我干脆不要緩沖區，就要一個足夠堅固的車殼，對乘員的緩沖保護的任務應該是安全帶和氣囊的責任，對嗎？理想化是那樣的，但實際上安全帶和氣囊所能化解的沖擊力非常有限，僅靠它們，只能保證在很低速度下乘員不受傷害。坐在一部沒有任何緩沖吸能設計的車上，即便使用安全帶、有氣囊保護，在高速碰撞下的結果是什么？就是安全帶把乘員勒至內傷甚至勒死。

至此我們必須肯定緩沖吸能理論的作用，事實就是無論德系、日系還是什么系的車，全部都認可這一理論并且在貫徹執行。絕對不要一聽說“緩沖吸能”就覺得這車會很“軟”，在很多實際碰撞案例中，往往是車頭、車尾損傷變形大的車，乘客受傷程度反而小，而變形小的車，乘客反而傷得更重。

此外也有人一聽說緩沖吸能，就覺得自己的車不堪一擊，一撞就癟，失去了安全感。實際上，緩沖吸能構造與整個車體的剛性構造并不矛盾，而是相結合的——吸能結構位于車體的前端和后端，相對“軟”；而位于中央的乘員艙框架結構不會有吸能效果，還是會盡可能做得“硬”。這兩個部分通常都是用不同的材料分開制造，再組合到一起的，發揮不同的結構作用。最理想的整體車體構造應該是既有前后兩端高效的撞擊緩沖吸能區，又有一個足夠剛強的乘員保護艙。速度不太高的碰撞，由吸能區去吸收和化解沖擊力，盡可能讓沖擊力少傳遞到乘員身上；一旦碰撞速度太高，吸能區潰縮完了，沖擊力依然沒被吸收完，剩下的乘員艙也不會再試圖去吸能，而是會“以硬抵硬”，保證乘員有盡可能多的生存空間，不被擠壓致傷。此外其實在“軟”和“硬”之間也有相融和配合，緩沖區不僅自身會折疊，也會在折疊過程中將一部分能量傳導到剛性座艙的結構上，讓整個車身分擔沖擊力。

這就是當下汽車普遍的被動安全結構開發理念，無論是德系、日系、任何系，基本上都完全遵循這套理念。因此有兩個誤區可以消除：一是以為只有日本車吸能，德國車不吸能；二是以為有吸能設計的車只擅長應付低速碰撞，而無吸能設計的車高速碰撞起來更安全——那都是不符合物理定律的事。

上面講到，再好的吸能區效用也是有限度的，就好比“雞蛋試驗”里的火柴盒，只能在一定的速度范圍內起到保護雞蛋的效果，速度太快的話，火柴盒徹底癟掉，雞蛋還是照樣要碎。那么汽車吸能區可以起到的保護效果有多大呢？我們可以參看Euro-NCAP（歐洲碰撞測試）的碰撞速度。

歐洲NCAP采取的正面40%偏置碰撞（最接近真實道路上發生的迎面碰撞情況）速度為64km/h，從1997年成立起到2001年，才有第一款車拿到5星的碰撞評價。到2008年，參加歐洲NCAP測試的半數以上車型都拿到了5星，而這期間車內的安全設施——安全帶和氣囊其實并沒有大幅度改進，真正的進步就在于車架的吸能緩沖技術上。可以這么說，以目前吸能結構技術，能在64km/h以內的碰撞中（還是要滿足實驗室條件，包括撞擊對象、角度等）做到基本不讓乘員受到致命傷害。當然真實環境里的碰撞比實驗室復雜得多，也沒有兩個事故是完全一樣的，所以64km/h只是一個參考標尺，絕不是說所有低于這個速度的事故人都會沒事。