[汽車之家 專業(yè)測試] 就在前兩天，領(lǐng)克10 EM-P(參數(shù)|詢價)正式上市，作為一款中大型插電式混動轎車，全系均為四驅(qū)形式，16.38-20.18萬元的限時優(yōu)惠價確實吸引了不少消費者的關(guān)注，官方表示上市56分鐘大定數(shù)量就已經(jīng)突破10000臺。不過，不少消費者有些疑惑，畢竟長得差不多，那么領(lǐng)克10 EM-P是不是混動版的領(lǐng)克Z10，除了動力形式之外還有其它區(qū)別嗎？那么本次就通過這臺領(lǐng)克10 EM-P 2025款 240四驅(qū)Ultra看看它的實力，同時了解它與領(lǐng)克Z10都差在了哪里。
架構(gòu)有所不同
眾所周知，領(lǐng)克Z10作為一臺純電車型，它是基于吉利集團首個純電專屬SEA浩瀚架構(gòu)打造而來，而這個架構(gòu)本就不支持插電式混動車型。領(lǐng)克10 EM-P則是基于混動專用的CMA Evo架構(gòu)打造，在這一點上則是與領(lǐng)克08 EM-P一致。由此可見，兩臺車在底層架構(gòu)上就有所不同，因此并不能說領(lǐng)克10 EM-P就是混動版的領(lǐng)克Z10。
另外，領(lǐng)克10 EM-P全系均為四驅(qū)形式，整套系統(tǒng)由1.5T發(fā)動機+P1+P3+P4電機組成，并匹配了3擋DHT變速箱，不過是以前驅(qū)為主，后驅(qū)為輔。這點從電機類型的布局上也能夠印證，領(lǐng)克10 EM-P前軸為永磁/同步電機，這類電機低速扭矩更強，后軸則配備的是交流/異步電機，這種電機高速效率更好，且在不工作時空轉(zhuǎn)幾乎無損耗。反觀領(lǐng)克Z10，兩驅(qū)車型的驅(qū)動形式就是后驅(qū)，即便是四驅(qū)車型，也采用的是前感應(yīng)/異步電機搭配后永磁/同步電機。所以說在驅(qū)動形式上，即使都是四驅(qū)車型，領(lǐng)克10 EM-P也更偏向于前驅(qū)，而領(lǐng)克Z10更偏向于后驅(qū)。
加速實測
下面來看領(lǐng)克10 EM-P的0-100km/h加速實測，車輛的系統(tǒng)綜合功率達到390kW，綜合扭矩為755N·m。這個參數(shù)看上去很夸張，但實際體驗并沒有那么暴力。起步時前輪打滑較為嚴重，當速度超過70km/h之后，變速箱會升入2擋，此時加速體感有所下降，隨后會再次迎來一波小高潮，速度逼近100km/h之前還會有一次輕微動力波動。總之，它的加速表現(xiàn)和純電車相比，沒那么絲滑，最快成績?yōu)?.57秒。
制動測試
領(lǐng)克10 EM-P前輪采用雙活塞制動卡鉗，后輪為單活塞制動卡鉗，均匹配通風盤式制動器。相比領(lǐng)克Z10前輪亮眼的大陸四活塞制動卡鉗，視覺沖擊力上還是要遜色了不少。不過畢竟因為領(lǐng)克10 EM-P電池更小，整備質(zhì)量相比領(lǐng)克Z10四驅(qū)版車型的2468kg要低，為2257kg，所以制動壓力更小，配備雙活塞制動卡鉗也未嘗不可。
制動測試中，領(lǐng)克10 EM-P的整體表現(xiàn)還算穩(wěn)定，期間中控屏曾短暫提示系統(tǒng)過熱，但很快自動消除，且沒有出現(xiàn)異常，制動成績也沒有太多波動。10次測試最短剎車距離為35.12米，最長37.5米，成績出色。
麋鹿測試
領(lǐng)克10 EM-P采用前雙插臂式獨立懸架，后五連桿式獨立懸架，并且全系均搭載了液壓可變自適應(yīng)懸架系統(tǒng)，因此能夠做到舒適性與駕駛操控性的兼顧，既能過濾掉路面上的大部分振動，也能在過彎時提供出色的支撐性。
麋鹿測試中，領(lǐng)克10 EM-P因為車身尺寸較大，它的動態(tài)響應(yīng)不算積極，車手需要提前做出預(yù)判。起初它比較容易出現(xiàn)A區(qū)進B區(qū)推頭，在B區(qū)反打方向之后又甩尾的狀況，場面看上去有點嚇人。
隨著車手對于底盤動態(tài)的熟悉，車輛在進入B區(qū)后直至C區(qū)，適當?shù)霓D(zhuǎn)向過度恰好對整個測試有一定幫助，所以成績非常不錯。最高通過速度達到了78.8km/h，甚至比同一天測試的小鵬P7、小米SU7以及特斯拉Model 3成績更好。不過從安全的角度出發(fā)，電子輔助系統(tǒng)的介入力度和延續(xù)性建議再優(yōu)化一下，這樣對于一般駕駛員來說更好控制。
