[汽車之家 專業(yè)評測] 《實測季 越野篇》中，市面上不同價位的六款主流硬派越野車來了一場正面比拼，通過眾多項目考驗它們的越野實力。在看過它們的表現(xiàn)后，本次的圖文內(nèi)容我們將重心放在豐田普拉多的綜合實力上，如今普拉多(參數(shù)|詢價)已經(jīng)來到了第五代車型，“有路必有豐田車”的佳話想必大家也是爛熟于心，這次我們不聊情懷，也不聊設計，直接來看豐田普拉多 悍野WX版在各項硬核測試中的具體表現(xiàn)。
● 基本信息
動力方面豐田普拉多采用2.4T+電機組成的混合動力系統(tǒng)，該電機位于發(fā)動機和8擋手自一體變速箱之間，最大可輸出36kW和250N·m，此外這臺車還配備了1.87kWh的鎳氫電池組，動力系統(tǒng)綜合功率為243kW，綜合扭矩為630N·m。豐田普拉多采用非承載車身設計，搭載前雙叉臂式獨立懸架和后整體橋式非獨立懸架，接近角為30°，離去角為21°，縱向通過角為25°，最小離地間隙為221mm。
● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)
普拉多全系搭載全時四驅(qū)系統(tǒng)，配有托森式限滑差速器，L4模式下可以將車輛的扭矩放大2.6倍左右，此外我們測試的這臺頂配版本不僅帶有中鎖和后鎖，還擁有SDM前懸架穩(wěn)定桿鎖定斷開功能，但全系均不支持選裝前鎖，大家非常喜歡的KDSS系統(tǒng)也沒能搭載在全新普拉多上。
● K&C實驗
在進入真正的越野項目之前，我們將普拉多送進了北京理工大學的K&C實驗室，在實驗室儀器模擬出的不同路面條件下，驗證其底盤舒適性表現(xiàn)究竟如何。K&C實驗室的英文全稱為Kinematics and Compliancs，其中K代表懸架幾何運動學特性，C代表懸架彈性運動學特性，K&C特性共同決定著車輪跳動時的姿態(tài)和位置，是車輛研發(fā)過程中的重要環(huán)節(jié)之一，當然也能從數(shù)據(jù)中得出底盤的舒適性表現(xiàn)。
除了檢測噪聲的前、后座墊傳感器、前、后頭枕的聲壓傳感器以外，我們還分別安裝在方向盤以及座椅下方的導軌上的多個單向和三向加速度傳感器，這樣安裝傳感器的目的是避開座墊對于振動的干擾，只看底盤表現(xiàn)。隨后我們將通過設備模擬A、B、C三種不同的顛簸路況，顛簸程度逐級提升，A路況可以理解成年久失修的柏油路，B路況類似村里的磚路或鵝卵石拼接的石子路，而C路況則是越野玩家最常見的非鋪裝爛路。
經(jīng)過數(shù)輪測試及計算，在車內(nèi)噪聲測試中，普拉多的表現(xiàn)在6款車中排名倒數(shù)，僅好過烈馬。在衡量人體振動評價指標的平順性測試中，從在前、后排座椅及座椅導軌上傳感器獲得的數(shù)據(jù)來看，幾臺車沒有拉開明顯差距，前后排座椅加權(quán)加速度均方根值均遠低于安全閾值0.315g，普拉多的方向盤加權(quán)加速度均方根值為0.1g，在六臺車中排名第一，在舒適性方面表現(xiàn)還是不錯的。
● 拉力測試
拉力測試中，我們可以通過數(shù)據(jù)看到車輛在不同四驅(qū)模式下，四個車輪、兩個車輪甚至單輪所能獲得的拉力值，有了理論數(shù)據(jù)的支撐，我們就能更好的明確在實際越野過程中，遇到不同的情況應該選擇哪種四驅(qū)模式。
普拉多的全輪最大拉力為L4模式下的2587kg；前軸拉力測試中，H4和L4模式的最大拉力值分別為145kg和1240kg，兩種模式下最大拉力值差距非常明顯，原因在于H4模式下車輛的動力輸出會受到一定限制，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會被限制在1000rpm左右，切換到L4模式動力會完全釋放，拉力值大了不止一點點，后續(xù)每項拉力測試普拉多也是展現(xiàn)出了類似的特性；掛上中央差速鎖后，H4和L4兩種模式的拉力這也有比較明顯的區(qū)別，L4拉力值會更大一些，尤其是在單前輪和單后輪這樣的項目中。
● 四驅(qū)分配
動態(tài)四驅(qū)分配測試中，普拉多在各個工況下的前、后軸牽引力比例幾乎都是52：48，前軸牽引力比后軸稍多一些，無論急加速還是勻速行駛，測試結(jié)果幾乎都是相同的。
● 實地越野
接下來讓我們進入緊張刺激的實地越野測試，這次我們還是來到了凱擇越野場地，通過5個難度逐級遞增的越野科目，對這臺車的綜合越野實力進行考核。
普拉多通過80%坡道可以說是小菜一碟 ，使用H4+MTS自動模式便可成功登頂 ，盡管發(fā)動機聲音略大，但是底氣十足，整體來說非常輕松。66%側(cè)坡中的表現(xiàn)出現(xiàn)了小小的問題，由于前一天下了些小雨，直播當天普拉多在這個項目中出現(xiàn)了車頭向下滑動的現(xiàn)象，我們猜測這是因為車輛本身的整備質(zhì)量就超過了2.5噸，而且側(cè)坡沒有完全干透，坡頂上還帶著一些更加濕滑的苔蘚，第二天場地全干再次進行嘗試，沒有出現(xiàn)向下滑動的現(xiàn)象。
大蝴蝶谷項目主要考量的是車輛的懸架行程、接近角、離去角，以及懸架對于車身姿態(tài)的控制。普拉多在本項目中依舊使用H4+MTS自動模式，雖然普拉多的懸架行程很長，而且通過時姿態(tài)也很穩(wěn)定，但是受限于21°的離去角，普拉多不幸“爆裝備”了，在即將駛離蝴蝶谷的過程中，普拉多的后杠下部飾板與巖石發(fā)生了剮蹭，直接掉了下來，此外普拉多車輪后方的擋泥板在攀爬過程中也經(jīng)常與巖石發(fā)生摩擦，雖然不會對車輛的通過產(chǎn)生什么影響，但聽聲音的確會讓人感覺有些驚險。
高難度平地交叉軸是本次實地越野中數(shù)一數(shù)二的難關，每個饅頭包高度為45cm，大概和18英寸行李箱一樣高，所以這個項目不僅會考驗車輛的限滑能力，而且對于車輛的通過性也有很高的要求。這里普拉多選擇使用L4+MTS巖石模式，并斷開前防傾桿，輕松便可通過本項目。
80%上坡交叉軸是本次測試中最難的項目，這個項目將全面考驗車輛包括動力、通過性、四驅(qū)分配等綜合能力。普拉多依舊使用通過饅頭包時的駕駛模式，并手動掛入中鎖和后鎖，攀爬過程中普拉多的前輪輕微打滑，電子限滑系統(tǒng)迅速介入，順利通過，但不出意料的，后杠下部飾板又被巖石帶掉了。
總結(jié)：
由于普拉多的離去角只有21°，所以在大蝴蝶谷和80%上坡交叉軸的攀爬過程中都不幸“爆了裝備”，雖然自己下車動手敲打兩下也能歸位，但對于一臺硬派越野車來說還是不太應該，這的的確確是普拉多存在的一個問題，但話說回來， 其實覆蓋件都還好說，越野的時候也難免有些小剮小蹭，機械方面的穩(wěn)定性才是最重要的，畢竟誰也不想被扔在荒郊野嶺，皮實耐造正是在本次實地越野中普拉多留給我的印象。雖然沒了大排自吸和硅油風扇，但全新普拉多的確比老款更強了，再要說槽點的話，就是座位布局了，我們測試的頂配版本車型目前只有六座版本，其余配置又不帶后鎖，所以在購買前大家還是要權(quán)衡一番的。（文/圖/攝 汽車之家 韓凱）