[汽車之家 海外試駕] 以前總有人戲稱保時捷就是奧迪換殼，然而在電動化快速發(fā)展的今天，這句話恐怕要反過來了。接下來要登場的這款奧迪和Macan同樣出自奧迪和保時捷共同研發(fā)的PPE平臺。因?yàn)殡妱颖r捷Macan已經(jīng)先發(fā)制人，所以奧迪也就成為了所謂的“Macan換殼產(chǎn)品”。
說到PPE（Premium Platform Electric）平臺，其實(shí)它是在奧迪的領(lǐng)導(dǎo)下與保時捷公司共同研發(fā)的一個模塊化技術(shù)架構(gòu)，原譯為高端純電平臺。PPE平臺是基于大眾集團(tuán)第二代800V純電架構(gòu)和全新E3 1.2智能電氣架構(gòu)開發(fā)的技術(shù)創(chuàng)新平臺，在設(shè)計、續(xù)航、性能和效率方面樹立了新標(biāo)準(zhǔn)。PPE平臺的技術(shù)亮點(diǎn)即全域800V，全新E3 1.2智能電氣架構(gòu)實(shí)現(xiàn)全域智能控制 、全新熱管理與全域制動能量回收系統(tǒng)。歸功于全新的高端電動平臺PPE，奧迪Q6 e-tron(參數(shù)|詢價)的驅(qū)動系統(tǒng)更加高效，整體性能表現(xiàn)不俗。
■電機(jī)
PPE平臺使用的電機(jī)直徑大小相同，但是不同車型的電機(jī)長度不同。而且PPE平臺尤其強(qiáng)調(diào)優(yōu)化電機(jī)的聲學(xué)效果。奧迪有史以來第一次在轉(zhuǎn)子和定子上使用所謂的“發(fā)夾”繞組以及復(fù)雜高效的油冷系統(tǒng)。定子上的發(fā)夾繞組能夠?qū)崿F(xiàn)極高的能量密度或更高的效率，同時減少對稀土的使用。發(fā)夾繞組也使電機(jī)的設(shè)計更加緊湊。
以這臺SQ6 e-tron為例，它的前軸采用一臺ASM感應(yīng)異步電機(jī)，最大功率140kW；后軸采用采用一臺PSM永磁同步電機(jī)，最大功率280kW。ASM與PSM實(shí)現(xiàn)均采用210mm直徑，實(shí)現(xiàn)模塊化生產(chǎn)。后電機(jī)使用SiC功率模塊，除了硅半導(dǎo)體之外，奧迪有史以來首次采用了半導(dǎo)體領(lǐng)域中效率最高的材料--碳化硅，從而減少60%損耗。電機(jī)和傳動軸尺寸更加緊湊，重量減輕，效率損失減少一半，能耗減30%，成本降低15%，系統(tǒng)性能提高33%。前后電機(jī)采用干式油底殼（飛濺式油冷），減少摩擦，提升5km續(xù)航。
后電機(jī)齒輪箱聲學(xué)優(yōu)化，電機(jī)安裝點(diǎn)剛性優(yōu)化，幾乎完全消除500hZ以下的噪音，其他噪音降低接近一半。在PPE平臺中，全新研發(fā)的變速箱同樣進(jìn)行了聲學(xué)優(yōu)化，不同的變速箱，可支持的傳動比不一樣，最多四個等級。與電機(jī)的情況一樣，變速箱同樣采用的是高效的油冷系統(tǒng)。
■電池
電池系統(tǒng)為基于 PPE平臺全新研發(fā)，采用NCM811電芯材料，標(biāo)配100kWh（12個模組），可選裝83kWh（10個模組），獨(dú)有的Bank Charging充電模式，在800V充電樁時作為一塊800V電池充電，實(shí)現(xiàn)270kW充電功率；在400V充電樁時自動切換為2塊電池，提供135kW充電功率，最大化匹配社會充電樁群，最高實(shí)現(xiàn)270kW充電功率，10%-80%充電時間僅為21分鐘。SQ6 e-tron的WLTP續(xù)航里程為598km，Q6 e-tron quattro續(xù)航里程為625km。有消息稱，未來國產(chǎn)的Q6L e-tron電池會進(jìn)一步加大，續(xù)航里程也會更長。
■熱管理系統(tǒng)
通過全新開發(fā)的預(yù)測式熱管理系統(tǒng)，確保車輛即使在極寒/極熱環(huán)境下，也能夠在較短時間內(nèi)達(dá)到理想的充電狀態(tài)，從而延長電池的使用壽命。全新的PTC熱管理系統(tǒng)不再使用水熱，而是首次采用了環(huán)境熱泵系統(tǒng)，從而顯著改善了熱動力學(xué)和熱效率。此外，還有一項(xiàng)全新的創(chuàng)新，那就是智能熱管理系統(tǒng)會根據(jù)車外的空氣溫度，將電池調(diào)至最適合的溫度范圍。
■能量回收
在理想條件下，奧迪Q6 e-tron的最大能量回收功率為220kW；當(dāng)車輛接近靜止?fàn)顟B(tài)、時速約5–7km/h時，能量效率明顯高于以前的奧迪純電車型。正如奧迪Q8 e-tron一樣，奧迪Q6 e-tron同樣配備了智能制動系統(tǒng)（IBS）和兩種滑行能量回收方式（駕駛模式D和駕駛模式B。）
■底盤懸架
無論是奧迪Q6 e-tron，還是SQ6 e-tron，都采用了自適應(yīng)空氣懸架，可以根據(jù)6種不同的駕駛模式來自動調(diào)節(jié)懸架高低。越野模式車輛升高28mm，舉升模式車輛升高45mm，這兩種模式是SUV特有的駕駛模式。此外，效率模式和運(yùn)動模式在高速公路行駛時車身降低30mm。
從動態(tài)駕駛的角度來說，這一定是國人更喜好的類型。作為一款地道的德系高性能電車，我沒想到奧迪SQ6 e-tron竟然會調(diào)校得如此舒適。我的意思是，在我印象中，我早已習(xí)慣了德系車緊繃的懸架和靈巧的操控，加了空懸之后，反而有點(diǎn)不適應(yīng)這種突如其來的舒服。即使在運(yùn)動模式下，減振器依然可以過濾掉一些路面信息，傳遞到駕駛員手部和臀部的震動都不會太多。不過它的車身依舊靈巧，2899mm的軸距能夠讓它保持靈活，全新開發(fā)的漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和新的前軸設(shè)計令轉(zhuǎn)向更加精準(zhǔn)，車輛駕控靈敏度明顯提高。換句話說，這臺SQ6 e-tron既有國人喜好的濾震性，同時又保留了歐洲車靈巧的操控感受，質(zhì)感很高級。
4.3秒的0-100km/h加速成績到底夠不夠快？如果和國內(nèi)的新勢力相比，顯然這個數(shù)據(jù)并不夠看，畢竟它的尾標(biāo)掛的是SQ6，在歐洲市場售價折合人民幣74萬。所以奧迪這次在動力參數(shù)方面，索性沒有大肆宣傳，德國人真正感受到了來自中國電車領(lǐng)域的壓力。