[汽車之家 原創試駕] 第二代蔚來ES8上市有一段時間了，那開過它的朋友覺得這是款怎樣的車？我覺得ES8(參數|詢價)身上的標簽還真不少，智能、旗艦、高性能等等都挺契合它的，或許是因為它“身上”擁有太多可以吹的亮點，所以我們沒辦法僅僅用一種特性去定義它。今天我們的體驗對于這款車特性的認識或許無法面面俱到，但在底盤架構以及舒適、運動性方面，還是有驚喜的。
新一代ES8還是挺特別的，基于NT2.0平臺研發，給人的第一印象相比初代車型也更大更豪華。新車造型設計和配置表現此前我們已經介紹過多次，但是它的底盤架構此前很少現出真身。對于一款具備換電功能的旗艦SUV車型，它的底盤特色鮮明。除了前雙插臂+后多連桿的架構搭配之外，全系都提供雙腔空氣彈簧和CDC連續可調阻尼減振器。另外ES8還通過一套自研的ICC底盤域控制器實現對減振器軟硬、高度進行調節。
通過中控屏上的設置，我們能夠直觀地看到哪些調節選項呢？首先駕駛模式提供了節能、舒適、運動、運動+、個性化總共五個選項，不同模式下系統默認的車身高度也是有差異的，車身高度共有四擋（輔助通過、標準、低、輕松載物），調節范圍-50mm~+40mm總共9厘米的縱向調節總長。
高度四擋的名稱聽起來讓人迷惑？簡單來說這四個選項，從上到下所對應的車身高度從高到低，“輔助通過”模式下底盤會升到最高，也就是在標準狀態下額外還增加了40mm的離地間隙，再配合場景輔助中的雪地、濕地、沙地，以及依靠雙電機實現的四輪驅動，此時ES8的脫困性最為強大，現場所模擬的交叉軸、滑輪組這些項目難不倒它。而“輕松載物”則是將底盤調到最低，打開后備廂時地板高度也降到了最低的狀態，就是為了讓你輕松地取放物品。
那么“標準”和“低”這兩個狀態下，蔚來ES8會有怎樣的表現呢？別急，我們讓車先動起來跟大家聊聊。駕駛模式在“舒適”和“節能”模式下底盤高度自動調節到標準，同時CDC減振器也會將阻尼調到更舒適的狀態，日常出行時這兩個模式最合適，不僅座艙晃動小，路面波動和起伏處理得更平滑。為了在剎車時也能保障舒適性，新一代ES8還增加了智能舒適剎停功能。在車輛即將完全剎停前一瞬，系統會在剎停末端主動釋放些許制動力，從而消減剎停瞬間帶來的點頭感。
而在“運動”和“運動+”模式下，車身高度自動降到“低”狀態，降低車身不僅降低了重心，同時也一定程度上降低了風阻。另外這兩個模式下，減振器阻尼也提升了，急加速時抬頭現象，過彎時的側傾都能被抑制住。別忘了這可是一臺雙電機總功率480千瓦，峰值扭矩850牛·米，官方0-100km/h加速用時只需4.1秒的提速“猛獸”，需要展現出性能的時候也絲毫不慌。
當然蔚來也沒忘記給部分初代ES8用戶帶來一些福利，8月31日，蔚來將針對擁有空氣懸架的第一代ES8（共計101923臺）車輛升級Aspen3.4.5/Alder1.2.5空懸優化軟件，從而提升駕駛懸架的舒適性。FOTA完成之后，車輛通過顛簸路面、橋梁接縫等情況時，車身姿態將進一步變得更平穩，晃動和車身起伏更小，舒適性表現更佳。
● 車型總結：
高集成度底盤、空氣彈簧和CDC可調阻尼減振系統等這些硬件用現在的眼光看，對于一款旗艦SUV來說是必備項，但是只有硬件也不行，也需要通過調校和軟件控制盡可能滿足用戶的需求。居家出行所需的舒適平順、獨自駕車想要的運動靈敏，新一代蔚來ES8我覺得它都做到了。當然針對舒適、操控等方面的調校，蔚來之后也依然會通過FOTA的形式升級，讓用戶持續獲得更好的駕乘體驗。（文/圖 汽車之家 朱力神）