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[汽車之家海外試駕]在電氣化的大浪潮下，我們熟知的經典性能車型們也先后“觸電”，其中梅賽德斯-AMG絕對算得上是電動化性能車的先行者。

在AMG GT 63 S E-Performance在2021年以AMG混動首車橫空出世后，新一代C級也進化出了它的最強體-AMG C 63 S E-Performance（文中簡稱為C 63 S），尖端混動技術搭配最強四缸發動機，依然可以迸發驚人動力。但是等等...大排量V8哪里去了？它還配得上叫C 63么？

帶著對新C 63 S的一大堆問號，我們的駐歐洲特約作者，來到了西班牙的海濱城市馬拉加，在Ascari俱樂部賽道以及開放道路上，為大家帶來這款極具爭議的AMG車型的第一手試駕體驗，這其中包括了三廂版以及旅行版車型。

自C級誕生以來，它的AMG車型從來都是和大排量V8發動機綁定的，從初代的5.5L發展到瘋狂的6.3L，再到4.0L雙渦輪增壓，比對手大得多的巨大的肺活量，一直都是它的驕傲，甚至一度被譽為“德式肌肉車”。

而來到了今天，事情變得有些不一樣了，面前的全新C 63 S搖身一變，配上了小排量四缸發動機外加混合動力系統，這突變的畫風讓人實在有點意外。

◇強悍的混合動力系統

文章的開頭來羅列一些基本的性能數據，動力系統最大功率680馬力，峰值扭矩達到了癲狂的1020牛·米，百公里加速只用3.4秒就能完成，極速被電子限制在280km/h。

對于一輛高性能版C級來說，這樣的數字看上去很顛狂對不對？更離譜的是，這樣的成績通過一臺四缸2.0渦輪增壓發動機，搭配混動動力系統達成的，無論是內燃機還是混動系統都有諸多值得細說的革新，在動力技術方面全新C 63 S絕對算得上是劍走偏鋒，也請允許我在第一章節來聊聊它“逆天”的動力技術。

“一人一機”手工組裝的四缸2.0渦輪增壓發動機隸屬于M139L家族，與稍早前面世的AMG C 43以及SL 43所用的發動機屬于同一系列，通過F1動力技術助力，性能表現躍升到了一個新的高度。

它僅憑1991cm?的排氣量便能達成476馬力的最大功率，峰值扭矩為545牛·米，升功率達到了238馬力/公升，這也是目前世界上升功率最高的量產發動機。

最強版M139L采用了封閉式水道結構設計，最大程度保證了缸體的高結構強度，令這臺AMG發動機的燃燒室可以承受高達160bar的最大燃燒壓力。

此外，發動機的兩套高低溫冷卻水路保證了“上冷下熱”的效果，上部由高功率冷卻泵支持散熱，保證高效進氣及燃燒；而缸體及曲軸箱部分則盡可能保持合理的高溫，以維持活塞及曲軸工作的低阻力。

不同于較為常見的48V電子渦輪系統，C 63 S上的電子渦輪直接采用了400V電壓驅動，更高的工作電壓，令電機的輸出表現有著質的飛躍。

這是一顆蓋瑞特（Garrett）與AMG合作研發的電子渦輪增壓器，電機以及功率電子通過發動機冷卻水路進行調溫，盡管增壓器進氣側的壓氣機尺寸巨大，但在400V電機的支持下則完全不用擔心渦輪起壓太慢，在踩下油門的瞬間，電機便會驅動泵輪快速建立進氣壓力，帶來爽快的響應表現。同樣由400V電壓驅動的還有BSG啟停發電機，在怠速時能為高壓電池進行充電。

新一代C 63 S已全面四驅化，來自發動機的動力由AMG Speedshift MCT 9擋濕式雙離合變速箱負責傳遞，而后橋上則集成了一套帶有兩個擋位的P3結構混合動力系統，可提供高達204馬力的最大功率，這套系統已在AMG GT 63 S E Performance上有過應用，電機不僅能為后輪直接提供動力，還可以通過4Matic+四驅系統輔助前輪驅動。

不同于電機位于變速箱與發動機間的P2混動結構，不受變速箱牽制的P3系統可以把電機響應快及高扭矩的特性直接作用在后輪上，完全是性能取向的設定。

與普通混合動力車載電池注重提供續航里程不同，C 63 S車后的6.1kWh電池僅能提供13km純電續航里程，但它真正的技能樹則點在了高性能上。

電芯直接液冷技術可把電芯控制在約45°C的最佳工作溫度上，最大程度保證電池的最大功率輸出。在剖解的電池包上可以看見，電芯被放置在一個密閉且充滿絕緣冷卻液的空間內，另一側則是高功率液冷泵及電池管理單元，結構和常見的電動車動力電池有著不小區別。

拿到試駕車后匯入的車流中，電池電量充足的C 63 S在舒適模式下行駛十分文明，低速行駛主要由電動機驅動，發動機介入來得比我們日常接觸到的混動車型來得更早，頻繁的啟停顯得有些一驚一乍的。

以往開著C 63穿行在街頭，V8發動機的咆哮很難讓人忽略它的存在，沒了大V8的新一代車型則是靜悄悄地，這多少讓人有些不適應。

輕盈且精準的轉向感是新世代AMG車型的特征，C 63 S全系標配后輪轉向，低速出入環島時能夠明顯感到后軸也在同時輔助轉向，這令本來軸距并不長的C 63 S在窄路穿行時更顯靈活。

剎車踩下去初段的腳感依舊偏軟，但機械剎車與動能回收的過渡，比起普通C級來說要好上不少，只要再深踩剎車制動力就會線性增加，它日常開起來輕松易控，完全沒有性能車的架子。

C 63 S的動能回收模式分為四擋可調，最強的一檔可以實現單踏板駕駛。AMG駕駛模式共有8種設定可選，除了常見的舒適、運動、運動+以及競賽模式外，作為混合動力車的C 63 S還提供了純電模式及電量保持模式，而P2結構混動車那種通過提升發動機負荷邊開邊充電的模式在它身上則并未提供。

離開了擁擠的市區，C 63 S才真正找到了它的樂園，速度越快它開起來就越跟手。在運動模式下發動機默認一直工作，一腳油門下去后橋電機馬上提供堅實的扭矩輸出，緊接著帶有電動渦輪的發動機動力開始涌現，帶來的體感十分奇妙，還沒等發動機開始怒吼，我已經被加速力緊緊按在座椅上，而且這種加速力不隨著變速箱升擋出現中斷，豐腴的扭矩輸出像有以往大排量AMG V8發動機的風范。

唯一的遺憾還是在于聽覺感受，高轉速下還是典型四缸發動機的聲音，即便有復雜的主動聲浪補償系統，它的運轉聲浪也算不上悅耳。