[汽車之家專業評測]隨著電動時代快速的到來，性能燃油車的領地被快速蠶食，但如果賽道上少了引擎的轟鳴，就像吃銅鍋涮肉沒有了糖蒜一樣，索然無味。所以現在要格外珍惜每一次與內燃機引擎，親密接觸的機會。而今天下場的主角們，各個都是狠角色，奧迪TT RS(參數|詢價) Coupé iconic edition、R8 V10 GT RWD和RS3 Performance edition。
◇TT RS Coupé iconic edition 為三代TT車型畫上完美的句號
奧迪TT RS Coupé iconic edition（下文簡稱奧迪TT RS）是TT車型最后的限量版本，只生產100輛。每輛車的擋把上有唯一的生產序列標志。當得知這款TT RS將是TT車型近25年生產周期的終結，我不得為它惋惜。
因為它的三代產品在測試場的表現都令人驚嘆。操控極其靈活，而且車身剛性優秀，指哪打哪的轉向寬容度很高，在精準操控的同時又很難犯錯。
造型兇猛的前杠為散熱提供了巨大開口，前后255/30R20的倍耐力P ZERO輪胎提供了極強的抓地力。面前這臺iconic edition版本的前杠翼片和巨大的尾翼可以提供更多的下壓力，視覺上也變得更加兇猛。內飾大面積采用了Alcantara 面料，方向盤12點位置上的黃色印記和桶型座椅的黃色菱形格縫線都是它專屬的配飾。
方向盤12點位置上的黃色印記和桶型座椅的黃色菱形格縫線都是限量版專屬，獨特的2.5升直列5缸渦輪增壓發動機獲獎無數。動力搭載經典的2.5升直列5缸渦輪增壓發動機爆發出400馬力與480牛?米。這臺5缸機有著獨特的點火順序：1-2-4-5-3，從2010年推出時，就獲得了無數獎項。
奇數氣缸產生的諧振頻率讓它的聲浪為唯獨特，不過受制于顆粒捕捉器的過濾，它的嗓門變得更加斯文。7擋雙離合變速箱和quattro全時四驅系統的傳動效率非常高，只需要3.7秒它就能完成百公里加速。
Nappa和Alcantara相配合的桶椅摩擦和支撐力堪稱完美，換擋桿頂部的限量生產序號，彰顯其獨特之處。
低矮的坐姿和支撐到位的桶椅給了你很戰斗的感覺，但橫置引擎帶來的短車頭讓你在城市車流中不會感到緊張，緊湊的車身可以見縫插針。時不時瞟一眼車內后視鏡，巨大的固定式尾翼仿佛時刻敦促你拉高轉速，為單調的巡航添加一絲樂趣。在路況允許時我確實這樣做了，不單我的耳朵滿足了，周圍的同路人也都投來了羨慕的目光。
圓潤的車身搭配“戰斗”尾翼，讓TT RS的回頭率變的很高。動力方面，如果地板油的話，變速箱可以從7擋毫不遲疑地跳入3擋，巨大的動力輸出可以一腳把你踹出去，即使是潮濕路面，穩定系統也沒有介入，優秀的quattro全時四驅系統（雖然不是托森差速器）能讓四個車輪穩穩地抓住地面。
山路是展現TT RS靈巧的地方，僅1475公斤的車重讓那些3秒俱樂部的純電車自愧不如。在蜿蜒曲折的山路上，TT RS的轉向極為精準，配合低矮的重心和優秀的車身剛性，你好像是在軌道上駕駛，即時速度很快的過彎，車輛也不會偏離你的預想路線。
在運動模式時，減震器會更加緊實，換擋撥片的相應也更加積極。TT RS的排氣聲浪可以通過單獨的按鈕來控制，我愿意一直打開它，不是為了炫耀，而是想讓更多人多聽聽這即將消失的5缸發動機的美妙聲線。
◇奧迪RS3、R8 GT賽道試駕
在賽道中，我們駕駛了奧迪R8 V10 GT RWD、奧迪RS3 Performance edition。位于西班牙塞維利亞的這條賽道我想多說兩句，這是一條級別很高（FIA T1認證）的測試賽道。路面的摩擦系數很高，而且緩沖區很大。所以我們可以毫無顧忌的盡情享受這兩款車。
賽道中的RS3極具駕駛樂趣，你盡管踩油，剩下的交給quattro。奧迪RS3 Performance edition（以下簡稱RS3）全球限量300臺。而且這300臺再次用新穎的大燈設置了“彩蛋”。
大燈的外側有一處15像素的LED顯示區域，它是日間行車燈的一部分。每次在解鎖車輛時，此區域會依次顯示3-0-0和方格旗圖案。彰顯了這限量300臺RS3的不同身份。
直列5缸發動機的輸出稍有提升，達到了407馬力，這也將RS3送入了300km/h俱樂部。但面對動輒600馬力的超跑來說，在如此高級別的賽道中RS3會不會有些乏味？這是我剛坐進RS3時的顧慮。
可是剛跑了半圈，我就感覺到了它的不尋常之處：它的彎道表現特別穩定，在彎心之前就可以開油，過了彎心就能地板油出彎，絲毫不會有推頭的征兆，前輪的循跡能力特別強，即使是個賽道“初學者”，也能既快又安全的走好每一個彎。這是什么神奇的裝備在起作用？答案在RS3的后橋。
后橋的差速器是兩個多片式離合器組成，鑒于大眾集團MQB EVO平臺的強大擴展性，RS3的后橋差速器放棄了傳統的結構，它由左右兩個多片離合器進行控制。如果兩個離合器同時鎖死，那后軸將成為一根剛性軸；如果兩個離合器同時斷開，車輛則變為前驅；如果單側鎖死，那么后橋的全部動力都將傳遞給單側車輪，這樣能很大程度上幫助車輛過彎。正因為這個“聰明”的結構，RS3也沒有了中央差速器。
在轉向時外側多片離合器鎖死，該車輪獲得大部分動力，用扭矩差幫助車輛過彎。因為我對這條賽道已經很熟悉了，再加上RS3“傻瓜”一樣的四驅底盤，所以我可以肆無忌憚的重剎、滑著入彎并把車扔進彎心，出彎時精確地將外側輪胎甩上路肩。
這一切操作都輕松掌控，完全沒有駕駛后驅跑車時的那種精神緊繃感。不過RS3在某些時候可能因為“思維”運轉超頻，而跳出諸如主動安全系統退出工作的提示。但這并無大礙，在冷卻圈后這些提示就自動消失了。唯一遺憾的是如果轉向力度能再重一些就完美了。
賽道上對待R8 V10 GT RWD就必須嚴肅起來，因為620馬力全部作用在后輪，如果剛才的RS3我是用一種“玩”的心態在駕駛，那么坐進奧迪R8 V10 GT RWD（以下簡稱R8 GT）的座椅后，我必須對它肅然起敬。因為620馬力全部作用在后輪，它才是這條賽道的主角。
既然名字中用了GT，它必然要減重。與R8 Coupé V10 performance RWD相比，R8 GT總共減重了約20公斤，整備質量僅為1570公斤。其中對操控影響最大的是更換了碳纖維復合材料的防傾桿。與原來的鋼制防傾桿相比，不僅剛性進一步增強，而且僅用三根手指就能輕松提起。
R8 GT獨有的碳纖維套件包括前分流器，翼片、側裙、后保險杠兩側的翼片、擴散器和尾翼。這些套件均在風洞內經過測試，可產生更大下壓力。我們同樣要和大排量自吸發動機說再見了，R8 V10 GT RWD全球限量333輛，每一輛的生產編號將刻在擋桿頂部。
碳纖維復合材料防傾桿重量極輕，紅色部分為陽極氧化鋁處理過的鏈接件。性能方面，R8 GT擁有換擋速度更快的7擋雙離合器變速箱，它的齒比設置更加緊密。在賽道模式下，每一次加擋或者減檔都伴隨著強有力的闖動。如果你已經把賽道爛熟于心，那么換擋的節奏感會讓你對R8 GT把每個剎車點把握得非常準確。
R8 GT中全新的Torque Rear（后驅扭矩）模式能將車輛動態控制分為7個級別。從1級很少滑動到7級允許很多滑動。它是ESC功能的擴展，根據分級不同，允許后輪和車輛橫移角度也不同。能把初學者一步步培訓成為一個經驗豐富的車手。
全新的Torque Rear（后驅扭矩）模式能將車輛動態控制分為7個級別，滑動范圍循序漸進。我們從維修區起跑，R8 GT在3.4秒后速度就突破100km/h，10.1秒后突破200km/h。標準配置的碳陶剎車系統能讓它比RS3更晚剎車進入1號彎。
更高的前輪極限讓它與RS3的入彎線路和方法都截然不同。RS3需要線性松開剎車把車扔入彎心，而R8 GT更輕的車頭可以重剎剎入彎心。但R8 GT在出彎時需要耐心，更早的給油會讓車尾極不安分。正確的做法是油門隨方向回正時逐步加大，等完全打直后再全力給油。所以R8 GT跑好需要更多技巧與感知。